ferroviariosdeboulogne

SOBRESEEN AL TRABAJADOR FERROVIARIO QUE PINTO PEDRAZA ASESINO

2011-07-26T20:03:00.001-03:00

Por Correpi especial para Villa Crespo Digital

7 de julio del 2011

Sobreseen a trabajador ferroviario que pintó "Pedraza asesino": la noticia fue conocida el 26 de junio pasado.
Un triunfo de la lucha popular.

El compañero Neno Abella, trabajador ferroviario y militante de la agrupación sindical “4 de Octubre”, iba a ser sometido a un juicio oral a partir del lunes 27 de junio, acusado por el delito de "daños" por haber pintado "Pedraza Asesino" en el hall de la estación Constitución, al día siguiente del asesinato de Mariano Ferreyra. La denuncia la hizo la empresa UGOFE, la misma que licenció a la patota para que ejecutara el plan criminal.
Desde el primer momento en que se desató esta persecución, CORREPI se solidarizó con el compañero y asumió su defensa política y técnica. Además de movilizarnos junto a muchas otras organizaciones en reiteradas oportunidades para denunciar la persecución política, hicimos público que la fiscalía convocaba como testigos de cargo a dos policías de la División Roca. Uno de ellos, el comisario Jorge Ferreyra, era, el 20 de octubre de 2010, el jefe de esa dependencia policial, que realizó un aporte esencial para que la patota de la Unión Ferroviaria concretara el ataque en Barracas.

La intensa campaña en defensa del compañero Abella, sumada al reciente procesamiento de seis jefes policiales, entre ellos el comisario Jorge Ferreyra, por la colaboración de la policía con la patota de la burocracia sindical que dirige José Pedraza, dio sus frutos. El viernes 25 de junio, la empresa desistió de la denuncia, lo que fue acompañado por el desistimiento de la acusación por la fiscalía. Los motivos que dieron UGOFE y el fiscal existían desde el primer minuto en que se armó esta causa, y no son las verdaderas razones que permitieron la libre absolución del compañero.

Lo que realmente ocurrió es que temieron -con razón- que en el juicio quedara en evidencia la complicidad entre la empresa y el estado en el crimen de Mariano Ferreyra, así como la recurrencia con que los policías de la División Roca, y el comisario Ferreyra, en particular, sirven como "testigos" para señalar y criminalizar trabajadores. El hoy procesado comisario, por ejemplo, ocupa el mismo rol contra los militantes de Causa Ferroviaria y el PO por la movilización del 23 de diciembre de 2010, y contra los vendedores ambulantes del Roca y los militantes de la TPR del 2 de marzo de este año. En una palabra, los acusadores temieron a la movilización popular que apoyó al compañero Abella desde el primer momento, y temieron ser ellos los acusados en el juicio, por lo que desistieron de la acción y el tribunal tuvo que cerrar la causa.

Pero no pueden evitar que se exponga la verdad. Tanto el desistimiento de UGOFE como el de la fiscalía, que le cubrió la espalda a la empresa, es una muestra de cómo el estado burgués defiende los intereses de los capitalistas. Y es, sobre todo, una prueba de lo que, a fuerza de organización y lucha independientes, se puede lograr: que un compañero sea arrancado de las garras represoras de los verdaderos criminales.

-UN RECLAMO QUE SE HIZO DENUNCIA-

2011-07-21T18:48:00.002-03:00

Con fecha 9 de junio de 2011, se realizó una presentación ante el Ministerio de Trabajo, Empleo y seguridad Social (MTESS), denunciando la violación de nuestro Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) en lo que respecta al pago de los “ticket canasta” o “vales alimentarios”; el cual recordemos debía ser del 20% del salario básico + el porcentaje de la antigüedad (el cual fue variando del 1,1 al 1,3%). En dicha oportunidad fueron adjuntadas al acta presentada 18 plantillas con 290 firmas de compañeros de toda la línea que legitimaron el reclamo (expediente nº 1-2015-1451880/11).-

El día 28 de junio fueron convocados por el MTESS el Cuerpo de Delegados del Belgrano Norte y la empresa Ferrovías S.A.C. para darle curso a las exposiciones de las partes. En dicha instancia se ratifica el reclamo de los trabajadores, agregando así también un ítem por la diferencia del aguinaldo sobre el mismo tema. La empresa se compromete a analizar la situación y convoca expresamente que en la próxima audiencia se deberá citar a la C.O.P.I.P. en persona del Directivo Nacional de la Unión Ferroviaria Sergio Sassia. Se pacta una nueva reunión para el 11 de julio del 2011.

Llegado el 11 de julio del 2011 tiene lugar la segunda reunión donde no sólo NO se hace presente el directivo sino que la empresa SE NIEGA A DIALOGAR CON EL CUERPO DE DELEGADOS y a dicha reunión sólo accedió el abogado que ellos habían llevado.

En su exposición la empresa rechaza la denuncia, niega los argumentos volcados en la denuncia por los trabajadores, asegurando que viene pagando nuestros sueldos en forma correcta. En el mismo acto solicita se archive el expediente dando por cerrada la instancia administrativa.

“Tomando la palabra la entidad gremial y solicita atento a la respuesta de la parte empresaria el archivo de las presentes actuaciones” (textual del acta).

Era de esperar que la empresa tomase esta actitud frente al reclamo elevado por los compañeros y desconozca que vienen liquidando nuestros salarios en lo que respecta a este punto en forma ilegal. También creemos que se podría haber ratificado el reclamo más allá de lo argumentado por la empresa, así como haber firmado “A REFERENDUM DE ASAMBLEA”; pero mas allá de de esas cuestiones estamos decididos a continuar la lucha en instancias posteriores.

Ahora bien, con fecha 8 de julio del 2011 la el secretariado de la UF eleva un reclamo ante la incorrecta aplicación de la Ley 26.341, es decir, reconociendo la justeza y legitimidad del reclamo de los compañeros del Belgrano Norte, haciéndolo extensivo a las demás líneas férreas metropolitanas (Trenes de Buenos Aires S.A., Metrovías S.A., Tren de la Costa S.A., UGOFE S.A.-Líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur-, Ferrocentral S.A y Belgrano S.A.,). Cabe señalar que no deja de ser por lo menos sugestivo, que la U.F. manda el reclamo (08/07) pero no se hace presente a la audiencia tres días mas tarde (11/07) se mantuvo también en el Ministerio en la cual podría haber refrendado las denuncias y acompañado de esta forma el justo reclamo de los compañeros, como se reconoce y detalla en el acta reclamo que la misma U.F. en el anteúltimo párrafo así sostiene. Quedando una vez más a la vista las diferencias metodológicas que se presentan al encarar cualquier circunstancia donde estén en juego los intereses de los trabajadores.

Por un lado la de participación colectiva y de respeto a los compañeros, la de debatir y organizar las luchas entre todos; y por otro la de la no consulta y resolución “entre partes” de las cuales los trabajadores no somos “parte”. Sólo a modo de ejemplo, recordemos lo que nos decían en las asambleas con respecto a este tema: “…Es un tema que está cerrado, los tickets están congelados por ley y nada se puede hacer…”, en gruesas palabras.

Es por ello que valoramos y resaltamos la importancia de la participación colectiva y organizada, que se vio reflejada en las 290 firmas, además del debate planteado entre los compañeros; demostrando de esta forma que si se pelea con argumentos y organización, podemos lograr los objetivos dispuestos. Nace allí la necesidad permanente de debatir y discutir fraternalmente nuestras problemáticas.

Nos hubiese gustado que todo este proceso se haya dado dentro del ámbito natural que tenemos los trabajadores, que son las ASAMBLEAS. Consideramos esta la mejor manera de desarrollar y resolver las cuestiones que atañen a nuestros intereses.

Principalmente es intención de este boletín resaltar la importancia que tuvo y tiene en toda esta iniciativa la participación de los compañeros y la motivación para continuar la lucha que comenzó en el Belgrano Norte y que se extendió a otras líneas, ya que antes de que la U.F. haga el pedido para los demás ferrocarriles, ya en el Mitre y en el Sarmiento se habían presentado notas de la misma índole.

Agrupación Ferroviaria Belgrano Norte.

¿REPARACIÓN DE TRENES? DESGUACE

2011-06-15T21:26:00.002-03:00

12 jun (rielfm).-El desguace del Estado no terminó en la década del ’90. Mientras la justicia investiga la subasta de numerosos lotes de material ferroviario, y tiene bajo la lupa el sospechoso procedimientos de venta de rieles como chatarra, los que luego las empresa ferroviarias adquirieron en un precio varias veces superior, en Paraná operarios de una firma privada, que habría resultado adjudicada en una licitación de la ADIF SE, comenzó -en la tarde del jueves- a cortar una importante cantidad de material ferroviario que será reducido como chatarra.

En setiembre del 2009 el Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) alertó sobre esta cuestión y lo denunció, apuntando al Estado provincial que había avanzado en el desmantelamiento de vagones y locomotoras en la estación Paraná, lo cual fue rechazado enérgicamente por el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina. “Estamos intentando tomar intervención como provincia para, a través de un convenio con especialistas de la Tecnológica, lograr recuperar algo de todo eso”, dijo por entonces Molina. Pero a luz vista de lo que está pasando por estas horas lo ocurrido fue un adelanto, donde se retiraron de los coches todo material de valor, metales como aluminio y cobre, porque el destino de lo demás sería la fundición.

El jueves, en el predio del ferrocarril de la capital de la provincia, próximos a la calle Pronunciamiento y Avenida Ejército, se pudo ver que una pluma, cuya silueta se observar a la distancia, cargaba en camiones los primeros elementos elegidos: bogies, los que eran esperados por hornos para fundición en Villa Constitución, Santa Fe. El mismo destino tendrán numerosos coches por los que el Estado cobrará la irrisoria cifra de $70 la tonelada.

Es doloroso ver como una enorme cantidad de material perteneciente al patrimonio de varias generaciones de argentinos, entre coches de pasajeros, remolcados de todos los tipos, dormitorios, comedor, primera clase y segunda clase, y coches motor, tengan por destino el “matadero”, y tras ser “marcados” por funcionarios de la ADIF SE ya estén en fila esperando que les toque el turno. Esto es verdaderamente doloroso y lamentable porque es un material que se desarrolló en el país, reuniendo las características del ferrocarril de Argentina y en su gran mayoría es perfectamente recuperable y así se demuestra a pocos metros, en un humilde taller de la firma TEA SA, donde un puñado de obreros del riel los vuelven a la vía.

En el marco de la tan mentada reactivación de los ferrocarriles las autoridades justificaron importar material rodante usado, porque se reacondicionarían en el país, en talleres ferroviarios recuperados, y así se apoyaría a la industria nacional, pero eso no sólo no ocurrió y hay sobrados ejemplos, el de Paraná es el más claro y contundente, donde hasta las vías fueron tapadas con concreto, sino que se sigue con el desguace, una señal más que clara que se persigue borrar de la faz de la tierra los rastros de lo que fue la otrora gran empresa nacional, y facilitar el ingreso de material importado, mayormente inadecuado para las trazas de nuestro país y peor aún en peores condiciones que los que hoy ligeramente se manda a reducir.

REFLEXIONES: LA CARTA DE ZITO LEMA A LA UNIVERSIDAD DE LAS MADRES.‏

2011-06-10T19:19:00.002-03:00

En Febrero de 2003 Vicente Zito Lema se retiró de la Universidad de las Madres. Acabo de recibir una carta que reenvío, no sin sentir la profunda necesidad de compartir también algunas reflexiones sobre el tema.

Cuando supimos que Zito Lema se retiraba de la Universidad de las Madres, fuimos muchos/as quienes apenas si podíamos creer que eso estuviera ocurriendo. Aún sin haber sido parte de ese proyecto, la Universidad Popular que él venía promoviendo era un respetado ámbito de coherencia y militacia política y social popular.

Deseábamos fervientemente que nuestras presunciones no se vieran demostradas por hecho alguno y que finalmente hubiera mas subjetividades que objetividades en ese divorcio inconcebible y extraño.

El Tiempo, un sabio científico en História, vino a de mostrarnos que toda presunción había quedado pequeña y las deseadas subjetividades eran en realidad tan objetivas como un cubo de acero.

Con Zito Lema nos cruzamos pocas veces (alguna vez polemizamos públicamente respecto a la "poesía patagónica", sin que hoy pueda afirmar que tenía tanta razón en mis posturas pero feliz de que esa fuera la polémica en cuestión) y nos leímos en las antologías cada vez que el flaco Goijman se lanzó a la aventura de su publicación.

Hace instantes recibí esta carta dolida y triste que no tenía presente, pero de una dignidad y coherencia que enaltece, fortalece a quien la lee.

Por el contrario, los encubridores de Shoklender siempre fueron de su misma especie, capaces de lucrar y explotar hasta a sus Madres. Pero quienes después de esta carta siguieron escribiendo panegíricos y largas parrafadas de idolatría, actuando desde adentro como si nada hubiera ni estuviera pasando, fueron parte de una corte de adulones al servicio de alguna palmadita en la cabeza como fieles mascotas. ¡¡No nos vengan a decir ahora, como tantos dijeron durante los años de plomo, que nunca supieron nada!! Háganse cargo de una vez: con Uds corresponde sentarnos a hacer cuentas de este lado de la raya.

Con los otros, los que ampararon y promovieron la trata de Madres desde el poder, al igual que él, doblemente putrefactos por ejercer nuevas violencias sobre víctimas de anteriores violencias, cómplices de Shoklender; con ustedes es otra la historia.

Marcos Britos.

Aunque sea triste la verdad, siempre tiene remedio.

Por Alfredo Grande

Miércoles, 08 de Junio de 2011. Agencia de Noticias Pelota de Trapo.

(APe).- Estamos ante el nivel fundante de una realidad que nos obstinamos a negar. La letra escrita que entra con dolor, pero sin sangre. La poesía, y Vicente Zito Lema es un poeta y por lo tanto toda su militancia es poética, sigue siendo un arma cargada de futuro. Pero que ahora es nuestro presente. Se repite, con la verborragia propia de la cultura represora, que “siempre es triste la verdad, lo que no tiene es remedio”. Resignación de aquellos que confunden derrota con fracaso. Siempre el remedio es la verdad, y la verdad nos seguirá haciendo libres. Incluso para sostener, porfiadamente, que todos nuestros sueños son posibles. Por eso hemos decidido en la Agencia de Noticias Pelota de Trapo hacer circular esta carta, para que la verdad sea nuevamente una de los rostros de la dignidad.

CARTA DE VICENTE ZITO LEMA EN FEBRERO DE 2003. (publicada con autorización del autor)

A los compañeros y compañeras de la Universidad Popular;
A la Asociación Madres de Plaza de Mayo;
Para evitar confusiones de buena o mala fe, y para que no se cometan actitudes ilegítimas que dañen a la Universidad Popular Madres de Plaza de Mayo, pongo en conocimiento de todos lo siguiente:
No renuncio a la Universidad Popular Madres de Plaza de Mayo. No se renuncia a lo que se ama, y yo amo profundamente ésta Universidad que soñé, fundé, puse en marcha, y de la que soy director académico y docente.
He decido alejarme de la universidad para evitar las groseras provocaciones del administrador Sergio Schoklender, incompatibles con el espíritu y prácticas intelectuales que deben regir una institución universitaria.
Son públicas mis profundísimas diferencias con el administrador Sergio Schoklender. Se trata de historias y conductas que remiten a nuestras muy distintas historias personales y que chocan absolutamente en el plano de la ética, la moral, la política y la cultura.

Sólo con perversidad o inocencia desmedida se puede afirmar que me alejo de la universidad porque me deben mis sueldos como trabajador en la misma. Las Madres no pueden mentir. Ellas saben que nunca les reclamé pago alguno. Mi salario fue fijado por ellas y el administrador. Me han pagado siempre con demoras y a la fecha me deben seis sueldos aproximadamente. Insisto que nunca reclamé a las Madres, ni en forma verbal ni por escrito. Eso sí, he disputado con el administrador, por entender que se me ofendía en la medida de ser el único trabajador de la universidad a quien no se le pagaba correctamente. Eso lo saben incluso los demás trabajadores de la universidad, docentes amigos y el propio delegado de los trabajadores no docentes de la universidad. El administrador me ha reconocido que las irregularidades en el pago de mis sueldos era practicadas como forma de presionarme políticamente.

Aclaro que desde que trabajo en la universidad, he dejado mis otras actividades rentadas, salvo esporádicas conferencias o pagos recibidos por mis libros. Considero de absoluta dignidad que los trabajadores intelectuales seamos reconocidos en nuestros derechos. También pienso que el tema de mis sueldos atrasados es una cuestión menor, pero ha sido usado con el intento de desacreditarme y tapar así las profundas diferencias que tengo con el administrador por su manera de comportarse y por poner en peligro la existencia de la propia universidad con sus actitudes irresponsables.

He sido enterado por docentes de la universidad que desde hace ya meses se ha instalado una suerte de “conspiración” para alejarme de la universidad. Pienso que eso está ligado a mis críticas al administrador sobre su conducta y últimamente, y tal como he puesto en conocimiento de varios docentes, a que tengo fundadas sospechas sobre la manera en que se está gestando nuestra instalación en lo que se pretende sea la nueva sede de la universidad. Hasta ahora desconocemos todo documento que avale la legalidad de nuestro traslado al edificio de Belgrano y Defensa. Y sólo se nos habla de “milagros”. No quiero formar parte de algo que en el futuro pueda dar cabida a responsabilidades judiciales y nuestra desacreditación pública.
A esta altura de los acontecimientos es obligación que el administrador rinda cuenta de los numerosos aportes que la universidad ha recibido. Se nos habla de que la universidad está en ruinas, pero nada sabemos de cómo fue administrada y la suerte de las donaciones, de mucho valor, recibidas por la universidad y que sólo son conocidas y utilizadas por el administrador. La universidad debe tener una administración trasparente, de la que participen representantes de todo los que forman parte de nuestra institución.
Recuerdo a todos que es el Consejo Directivo el que debe tomar todas las resoluciones importantes que hacen a la marcha de la universidad. Por eso pido la reunión del Consejo Directivo, porque incluso allí corresponde que se nombre al legítimo director académico que me seguirá en funciones, cargo al que no me presentaré, y pido que también allí se nombre al nuevo administrador. Pido también, en base a mi experiencia como director de la Universidad, que siga en funciones el Consejo Académico Asesor que he designado, y que integran todos los docentes responsables de las áreas y todos los docentes de seminarios permanentes, y que tengan funciones no sólo de asesoramiento sino con igualdad de decisión y voto que el propio Director. A la par pido se instituye un Consejo Asesor Administrativo, con las mismas facultades, para que las resoluciones más importantes que la universidad debe tomar con urgencia, en estos campos, no caigan únicamente sobre una persona, sino en forma colectiva.

Quede claro, como lo dije más de una vez públicamente, que todo lo que mi espíritu y mi intelecto han puesto en esta universidad popular, lo dejo para la Asociación Madres de Plaza de Mayo en tributo a la memoria de nuestros compañeros. A la par también he dicho que son los docentes, los trabajadores de la universidad y los estudiantes, los únicos dueños de la misma. Me alejo de la Universidad, como manera de preservar su continuidad y evitar mayores daños. Estoy conforme con todo lo que ya hice, reconociendo incluso todas las equivocaciones que de buena fe he cometido.

Lo que no permito es que se me acuse de haber “trabajado poco”, cuando prácticamente he dejado mi vida aquí, como es de conocimiento de todos los que transitan la universidad, y me resisto a que ningún infausto monje negro, reviva en nuestra institución una suerte de Lopezregismo. Ya he sufrido demasiado, (persecuciones, censuras, atentados, exilio) al igual que muchos compañeros, en manos de esos nefastos mesiánicos. Sean los clásicos represores, o los que impúdicamente, saliendo de la oscuridad, se suben a caballo de experiencias históricas de las que nunca han sido parte.

Con dolor debo advertir públicamente que todo atentado o “extraño accidente” contra mi persona o contra mi familia caerá como responsabilidad sobre el administrador Sergio Schoklender, de quien ya conocemos perversas prácticas.
Finalmente quiero agradecer a todos los que han sido y son parte de la universidad la ayuda que me dieron para cumplir uno de los mejores sueños de mi vida, y desear de toda corazón que mi alejamiento de la institución no impida la continuidad de aquél gran sueño.

Un abrazo fraternal,

Vicente Zito Lema, 22 de febrero de 2003

Rolando Martínez, de la conducción de la Unión Ferroviaria, los habría estafado

2011-06-06T22:57:00.002-03:00

Mientras José Pedraza y su segundo Juan Carlos “Gallego” Fernández se encaminan al juicio oral por la muerte de Mariano Ferreyra, otro dirigente de la conducción nacional del gremio de la Unión Ferroviaria (UF) ha quedado en la mira.

Se trata de Rolando Martínez, el secretario de la zona Sur del Gran Buenos Aires sobre el que pesa una denuncia de haber cobrado durante varios meses los sueldos de más de 100 “empleados virtuales” de la empresa Ferrobaires .
Uno de los afectados por la maniobra, Carlos Balduzzi señaló a Clarín que Martínez posee más de 100 tarjetas de débito de supuestos empleados de Ferrobaires a los que les viene cobrando los sueldos hace varios años.

Humberto Rolando Martínez,
secretario general adjunto
Seccional Gran Bs. As Sud

“En mayo de 2009 tuvo que internar a mi hija por un grave problema de salud. Cuando llegó el momento de operarla, yo me puse muy mal porque no tenía obra social ni dinero para cubrir los gastos. Pero grande fue mi sorpresa cuando en el hospital me dijeron que tenía la cobertura de IOMA por ser empleado de la empresa ferroviaria provincial”, detalló Balduzzi.
Agregó que “tras resolver el tema de mi hija, me puse a investigar el caso y pude comprobar que el que había estado cobrando mi sueldo era el dirigente gremial de la Unión Ferroviaria, Rolando Martínez” .
Según indicó Balduzzi “uno de los que aparecen en las filmaciones que el banco tiene de los cajeros automáticos donde utilizaban la tarjeta a mi nombre es el hijo de Martínez, Cristian Martínez, quien también es empleado de la empresa ferroviaria bonaerense”. Tras indicar que Martínez tendría a su cargo el manejo de más de 100 tarjetas de empleados fantasmas de Ferrobaires, Balduzzi precisó en su caso específico los sueldos que le cobraron entre 2005 y 2009 ascienden a un total de $ 186.675.
A esa suma se añadieron cuatro créditos por un total de $12.000 que fueron sacados con su nombre en la Mutual de la Unión Ferroviaria.
Tras la denuncia interna que presentó en la empresa, las autoridades de Ferrobaires abrieron un sumario administrativo y ahora denunciarán el caso ante la Justicia.
En tanto, en la causa paralela donde se investiga el accionar de los policías que actuaron en el enfrentamiento del 20 de octubre pasado en el que perdiera la vida el militante del PO, Mariano Ferreyra; los querellantes reclamaron a la jueza del caso, Wilma López que procese a los efectivos como “partícipes necesarios” del homicidio.
Las letradas querellantes Claudia Ferrero y María del Carmen Verdú plantearon que “el personal policial fue parte activa-- y no simple omisión-- del plan urdido para aleccionar a los tercerizados y sus acompañantes. Sostienen que ya que sin cooperación acordada de antemano y ciudadosamente con los ejecutores del homicidio, no hubiera podido perpetrarse el hecho investigado”.

Fuente: Antonio Rossi.

Tickets Canasta: ¿Qué pasó?

2011-05-31T21:29:00.000-03:00

Desde hace un tiempo, un grupo de Compañeros venía realizando una investigación respecto de los valores que se abonan como “ADICIONAL SUSTITUTIVO DEL VALE CANASTA Ley 26.341, Art.”. Acá les contamos sus conclusiones y sus futuras acciones:

El 29 de Octubre de 2007 se “cerro” el convenio que en su artículo 4 establece:”

Las condiciones generales de trabajo, establecidas en la presente convención colectiva de trabajo regirán desde el 1º de agosto de 2007 hasta el 31 de julio de 2009, debiendo las partes iniciar las negociaciones para su renovación 90 días antes del vencimiento del plazo de vigencia acordado.

Las remuneraciones, viáticos y beneficios sociales, establecidas en la presente convención colectiva de trabajo regirán desde el 1º de enero de 2007 hasta el 28 de febrero de 2008 (Acta expte. MTESS Nº 1.198.369/06 del 18/05/2007), Debiendo las partes iniciar las negociaciones para su renovación 90 días antes del vencimiento del plazo de vigencia”.

Por otra parte, en el artículo 7 del anexo “B” expresa: “Al personal comprendido en este Convenio Colectivo de Trabajo, se le entregará en forma mensual vales alimentarios por el valor equivalente al 20% de la sumatoria del salario básico de la categoría correspondiente, más lo que le corresponda en concepto de bonificación por antigüedad (planilla de salarios, viáticos y beneficios sociales).

El beneficio otorgado por el presente no tendrá carácter remuneratorio, a los fines laborales, de la seguridad social e impositivos pertinentes, conforme lo determinado por el Art. 103 bis inc. c) de la Ley de Contrato de Trabajo, incorporado por la ley 24.700, y será otorgado mientras esta ley mantenga su vigencia.”.

Sugestivamente, el convenio nunca fue entregado a los Compañeros a pesar que en el artículo 39 indica:” La empresa entregará a todo el personal comprendido en el ámbito de esta Convención Colectiva del Trabajo un ejemplar de la misma.

También entregará copia de las normas, instrucciones, comunicaciones, etc. que estime necesarias para el mejor desempeño del trabajo, debiendo el trabajador

suscribir esas y cualquier otra comunicación que se le curse, sin perjuicio de su derecho a cuestionarlas por la vía que estime apropiada.”

Por otra parte el 12 de diciembre de 2007 se sancionó la ley 26.341, que fue promulgada el 27 de diciembre de 2007 que en su artículo 2 dice: “Los empleadores que vinieran otorgando las prestaciones comprendidas en los incisos derogados del artículo 103 bis de la Ley 20.744, deberán mantenerlas en los términos que esta ley establece, sea que su otorgamiento proviniera de disposiciones convencionales, contractuales o de la voluntad unilateral del empleador.”

El Convenio fue Homologado por el Ministerio de Trabajo 7 de marzo de 2008 donde en sus considerandos dice:”... Que el convenio celebrado el 29 de octubre de 2007 sobre el que se expide la presente prevé beneficios sociales en los términos del Art. 103 bis de la Ley de Contrato de Trabajo Nº 20.744 (t.o. 1976), sobre los cuales la Ley Nº 26.341, establece la transformación gradual de los mismos en conceptos remuneratorios.

Que la homologación que por este acto se declara, en virtud de que el convenio fue celebrado con anterioridad a la entrada en vigencia de la Ley Nº 26.341, lo es sin perjuicio de que las partes deberán adecuar el carácter de tales prestaciones a los términos previstos en la ley citada y en su reglamentación.

Que sin perjuicio de ello, los valores salariales previstos en el convenio que por este acto se homologa, quedarán de pleno derecho elevados, en las fechas y en los montos que corresponda, según los términos de la Ley Nº 26.341 y normas concordantes.”

Es decir: Nuestro Convenio (que sigue vigente) establece que los “Vales alimentarios” tienen el valor equivalente al 20% de básico más antigüedad. Luego la ley 26.341

Estableció que los valores de los mismos adquieran carácter remunerativo. Y la homologación del citado Convenio también establece lo mismo. ¿Qué pasó después?

El acuerdo salarial posterior de fecha 7 de mayo de 2008 con vigencia del 1 de marzo de 2008 al 28 de febrero de 2009 fijaba un incremento salarial por 4 meses (de marzo a junio) de alrededor del 11% al que luego se agregaba otro (también de alrededor del 11%) a partir de julio de 2008. En dicho “acuerdo”, respecto de los vales alimentarios se establecía que los mismos se incrementaban en la misma proporción y con la misma vigencia que los ¡¡¡salarios básicos!!!, violando nuestro Convenio y la ley (20% de básico mas antigüedad). A partir de allí, y hasta la actualidad, nunca más se respetó tales valores.

Es por ello que se resolvió realizar una presentación ante el Ministerio de Trabajo denunciando que no se está abonando lo que corresponde en concepto de “adicional sustitutivo del vale canasta Ley 26.341art.” solicitando se abonen la diferencia a la brevedad.-

De “ACUERDOS”, “RECLAMOS” y “COMPROMISOS”

2011-05-31T21:24:00.002-03:00

Con fecha 06 de abril del corriente año se cierra a instancias del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) el acuerdo salarial para los ferroviarios entre la U.F. y la empresa Ferrovías S.A.C.

En las Asambleas desarrolladas previamente al cierre del mencionado acuerdo, varias fueron las voces y mociones que se expresaron. Se pudieron escuchar propuestas de los compañeros como la de igualar el sueldo básico de la categoría mas baja a la canasta familiar, la de refrendar el pedido hecho por el cuerpo de delegados en diciembre del 2010 y que la suma que se obtenga en las negociaciones sea retroactivas a enero, lo que marcó un desencuentro entre el directivo y el cuerpo de delegados; y la que logró imponerse que era de un incremento de $1000 a la categoría mas baja. Dicha Asamblea revestía el carácter de Definitoria, de ella saldría el pedido de las bases para las negociaciones; tales “negociaciones” serían resueltas en Asamblea, o sea, en Asamblea Resolutiva, instancia que nunca llegó ya que a la reunión siguiente se trajo un acuerdo ya firmado y cerrado, y así dicha Asamblea pasó a ser Informativa.

Así como varias fueron las voces y mociones que se expresaron, varios fueron los compromisos asumidos por los distintos estamentos orgánicos de la U.F. (afiliados, delegados, directivos). Destacamos primeramente el compromiso del directivo en traer a consideración el resultado de las negociaciones. Compromiso incumplido, ya que vino todo firmado. También quedó en el aire el compromiso de abrir a la participación colectiva las paritarias normativas en un plazo aproximado de una o dos semanas; ya vamos llegando a los dos meses, y contando….

Cláusula antiinflacionaria

El convenio colectivo de trabajo (CCT) es una de las principales herramientas con la que contamos los trabajadores para lucha organizada en distintos ámbitos y aspectos.; y su aplicación efectiva depende en gran medida del grado de conocimiento, de participación y organización de todos y cada uno de los compañeros.

En nuestro CCT, en el Art. 4º y con el titulo de “Vigencia temporal” se expresa lo siguiente:

“La Comisión Negociadora conviene en volver a reunirse a los efectos de analizar la incorporación de nuevas normas convencionales y/o la modificación de las establecidas en el presente convenio, cuando se produzcan circunstancias extraordinarias vinculadas al comportamiento de la economía que impusieran su reconsideración”.

Ahora bien, en el mes de abril se cerró el “acuerdo” que marca las pautas salariales para el período comprendido entre el 1º de marzo del 2011 y el 28 de febrero del 2012.

El 23 % de aumento “conseguido” en las negociaciones marco un incremento de $1046 aproximadamente a la categoría 7ª lo cual si bien está dentro de los márgenes de lo votado en Asamblea, no deja de ser un magro aumento teniendo en cuenta la escalada progresiva de la inflación real. No obstante, la idea de la necesidad de darle aplicación en este período, a la llamada cláusula antiinflacionaria o “gatillo”quedó plasmada en el ánimo de muchos compañeros.

Este “acuerdo” salarial, que fue cerrado en un pago, da pie a plantarse en un piso salarial para que, estando atentos al avance de la inflación, darle aplicación concreta a dicha cláusula. Y para ello no solo debemos estar atentos sino también informados y organizados así, llegado el momento, el pedido sea contundente y cuente con el mayor consenso y apoyo entre los compañeros.

Fomentemos entre nuestros compañeros de sector y en general el intercambio de ideas, el debate y la participación en todos los temas que involucren los intereses de los trabajadores.

El jefe de la Unión Ferroviaria, más complicado por el caso Ferreyra

2010-11-28T20:00:00.000-03:00

Las comunicaciones telefónicas terminaron por complicar al secretario general de la Unión Ferroviara, José Pedraza, con el asesinato del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra, el 20 de octubre, cuando su agrupación fue atacada por una patota de empleados del gremio y patovicas.

Así lo entendió la fiscal Cristina Caamaño, a cargo de la investigación del crimen, que pidió a la jueza Wilma López que lo citara a prestar declaración como sospechoso en relación con el homicidio. Lo mismo reclamó para el segundo de Pedraza en el sindicato, Juan Carlos "el Gallego" Fernández.

La magistrada, que anteayer procesó a los siete detenidos por el caso, incluido el delegado gremial Pablo Díaz, aún no se pronunció sobre la solicitud, que descansa en uno de los últimos cuerpos del expediente judicial, que ya acumula 4000 hojas.

Ferreyra fue asesinado de un balazo en Barracas cuando el grupo que integraba se enfrentó con un centenar de empleados alineados con la Unión Ferroviaria, que intentaban impedir que los tercerizados bloquearan las vías de la línea Roca. Quedaron detenidos y procesados con prisión preventiva, como coautores del delito de homicidio calificado, tentativa de homicidio calificado y coacción, Cristian Favale, Pablo Díaz, Gabriel Sánchez, Juan Carlos Pérez, Francisco Salvador Pipito, Jorge Daniel González y Guillermo Fernando Uño.

Pedraza había declarado pocos días después del crimen, pero lo hizo como testigo. Allí dijo, bajo juramento, que no podía identificar al autor o a los autores del hecho, pero admitió que en todo momento se mantuvo informado de lo que ocurría cuando silbaban las balas y los cascotazos en Barracas, por medio de comunicaciones que mantenía con su segundo, "el Gallego" Fernández.

En la causa, además, hay constancias de que Fernández habló varias veces con el delegado gremial del Ferrocarril Roca, Pablo Díaz. Eso fue reconocido por el propio detenido, cuando sostuvo que se comunicó varias veces con "el Gallego" Fernández porque era su jefe y porque quería ver "cuál era el estado de situación", según consta en su declaración indagatoria ante la jueza López.

La fiscal, ya en la imputación que les hizo a los detenidos y por la que fueron indagados describió lo que eran, según su parecer: "Una organización formada con el propósito de impedirle al grupo de manifestantes que cortasen las vías del ferrocarril ex línea General Roca utilizando para ello violencia física sobre personas, efectos contundentes y armas de fuego".

Pero cuando describió el rol del gremio fue más explícita. Señaló que los detenidos habían sido "convocados por la Unión Ferroviaria, lo que se habría decidido con anterioridad consintiendo y aceptando la finalidad y los medios empleados por sus compañeros". Este párrafo complica sobremanera a la jerarquía del sindicato, pues alude a que el sindicato formalmente fue el convocante de la contramarcha que acabó con la vida de Ferreyra y donde fueron heridos Elsa Rodríguez, Ariel Pintos y Nelson Aguirre.

Los testigos que declararon en la causa complicaron aún más a "el Gallego" Fernández. Describieron que apenas producidos los disparos, con Favale tirando con su revólver 38 special, inclinado hacia adelante y Sánchez tirando parapetado desde detrás de un automóvil, sonó el celular de Pablo Díaz.

El delegado les anunció entonces a quienes estaban a su lado que lo había llamado Fernández, que le indicaba que debían retirarse de inmediato. Por eso le entregaron las armas a Pérez para escapar.

Ese Fernández que menciona el testigo citado por la jueza es la misma persona que mantenía a Pedraza informado sobre lo que ocurría en Barracas, según reconoció el propio líder sindical.

Incluso, una fuente con acceso al caso deslizó anoche que habría una llamada entre el propio Pedraza y uno de los detenidos, pero la especie no pudo ser corroborada con el expediente.

Las comunicaciones que mantuvieron los sospechosos, analizadas por los expertos de la SIDE y de la Policía Federal, son reveladoras. En el expediente se describen los contactos de Cristian Favale y de Gabriel Sánchez con Díaz, a través de otros celulares de personas conocidas por ambos, lo que llevó a la magistrada a describir "el dominio de la escena de Pablo Díaz y de todos sus integrantes, en todo momento, antes, durante y después de los disparos verificados".

Párrafo aparte merecen las llamadas que efectuó Favale, después de los disparos, entre las 15.22 y las 22.39. El barrabrava de Defensa y Justicia y aspirante a ferroviario se comunicó 17 veces con un aparato Nextel que está a nombre de Joaquín Acuña, que era el presidente del directorio de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), la empresa que maneja la línea. Fuentes de la Ugofe dijeron a La Nacion que la empresa había adquirido cerca de 200 teléfonos y que se los proporcionó a gendarmes y policías federales que brindaban seguridad en los trenes, y que éste era uno de esos aparatos. De todos modos, ese punto está aún bajo investigación para saber qué pretendía Favale con esas llamadas, igualmente importantes, cualquiera fuera su destinatario.

Complicaciones

La situación de Pedraza puede complicarse, de acuerdo con el análisis que hizo la jueza para explicar por qué consideraba a todos los detenidos como coautores del delito de homicidio calificado.

La magistrada entendió que Díaz tuvo el rol preponderante en el terreno donde se produjo el enfrentamiento, lo llama incluso "engranaje central" de la organización, como si fuera sólo un elemento de transmisión de órdenes impartidas por otros. Habló la jueza de la existencia de un acuerdo previo, pues todos los que intervinieron fueron convocados con antelación para impedir el corte "con asentimiento de las consecuencias", lo que implicó disparar dos armas de fuego.

Es sugestiva la cita que eligió la jueza para explicar por qué consideró a todos coautores del crimen.

Al referir a Alex van Weezel, en su libro El funcionalismo del derecho penal, el profesor señala que el coautor es aquel cuyo aporte durante la ejecución del hecho es indispensable para la realización del resultado perseguido. "No es necesario que el coautor se halle presente en el lugar de los hechos, basta con una simple función como «central de comandos»." Se trata de un textual que, a la luz del pedido de la fiscal Caamaño, cobra hoy un nuevo significado.

Los indicios

Testimonial: el propio Pedraza reconoció haber hablado con su segundo, Juan Carlos Fernández, para informarse sobre la pelea entre las facciones de la Unión Ferroviaria y los trabajadores tercerizados.

Reconocimiento: Pablo Díaz, el detenido delegado del gremio que estaba en la refriega, dijo que le informaba a Fernández lo que iba sucediendo.

La imputación: para la fiscal, el grupo atacante fue convocado por la Unión Ferroviaria y tenía la intención de impedir el corte de vías -decidido con anterioridad-, consintiendo el uso de armas.

Pedraza, 25 años al frente del gremio

Formación: hijo de una familia proletaria, su padre fue obrero ferroviario. Adhirió en su juventud al marxismo, para luego recalar en el peronismo y ser parte de la renovación liderada por Antonio Cafiero. Desde 1985 está al frente de la Unión Ferroviaria e integra el sector de "los Gordos" en la CGT.

Negocios: con el menemismo logró que el gremio tuviera la concesión de la empresa Belgrano Cargas, que administra su esposa, la contadora Graciela Coria.

Causas: se lo investiga por un supuesto fraude con sepelios y ahora por el asesinato de Ferreyra.

fuente:Hernán Cappiello

LAN le pagó una comisión de US$ 1 millón al asesor de Jaime

2010-11-27T11:39:00.001-03:00

La empresa aérea chilena le dio ese dinero a Manuel Vázquez. Dijo que lo contrató para que lo asesore en materia de tráfico aéreo. Los giros fueron entre el 2006 y el 2007, después de que el ex secretario de Transporte la autorizó a volar.

Lan le pagó a la firma del testaferro de Ricardo Jaime US$ 1.150.000 por trabajos de consultoría en el área de transporte. En las computadoras de Manuel Vázquez se hallaron tres facturas de Controles y Auditorías Especiales de Argentina S.A (CAESA) emitidas entre fines de 2006 y principios de 2007 a nombre de LAN Airlines y una empresa asociada a la firma chilena.

Vázquez recibió el 16 enero de 2007 un mail de Ernesto Ramírez, hombre de la firma Lan Cargo con sede en Miami con el contrato de consultoría en su versión final y estaba fechado en octubre de 2006, época de la emisión de la primera de las facturas. Esa factura, la número 26 del talonario de CAESA, fue emitida el 18 de octubre de 2006 por US$ 300.000 a nombre de la LAN Airlines S.A con sede en Santiago de Chile.

Es imcompatible que un asesor cobre comisiones de concesionarias del Estado .

La segunda factura es del 21 de noviembre de ese año y fue emitida por un monto de US$ 300.000 pero a nombre de la firma Atlantic Aviation Investments LLC con domicilio en Centerville Road suite 400, Wilmington, Delaware, EE.UU. Ramírez aparece como apoderado de esa sociedad.

La última factura, la número 33 del 16 de enero de 2007 fue emitida a nombre de la misma empresa con domicilio en Estados Unidos por un monto de US$ 550.000.

El total del dinero fue depositado en una cuenta que Manuel Vázquez y su mujer Marta Domínguez tenían en la sucursal de la ciudad de Roanoke, Virginia, EE.UU., del Wachovia Bank. Los investigadores que tratan de determinar cómo fue el crecimiento del patrimonio de Jaime y la influencia que tuvo Vázquez en esa situación, apuntan a la cuenta del Wachovia para seguir la ruta del dinero. Vázquez está imputado en la causa en que el juez Norberto Oyarbide y el fiscal Carlos Rívolo investigan el enriquecimiento ilícito de Jaime.

La empresa Lan comenzó a operar en Argentina en 2005 a partir de la autorización firmada por Jaime. En la época de las facturas el presidente de LAN Airlines era el chileno José Cox Donoso. Integraba el directorio de la firma y poseía el 26 por ciento de las acciones Sebastián Piñera, actual presidente de Chile. Ayer Clarín se comunicó con las autoridades de LAN Argentina quienes decidieron no hacer comentarios sobre ese pago de US$ 1.150.000.

El borrador del contrato enviado por Ramírez a Vázquez explica que contrató a CAESA para que la asista con sus esfuerzos “para laograr una optimización de las rutas que le permita alcanzar los niveles de retorno adecuados, según las normas internas de la Compañía (N. de la R. LAN), En otro mail enviado por Ramírez a Manuel Vázquez se adjuntó una copia de un aviso de transacción emitido por el Citigroup en el que se certifica el depósito de 550.000 dólares en la cuenta bancaria del ex asesor clave de Jaime.

PorOMAR LAVIERI

SE FIRMO LA INSCRIPCION DE AGTSyP

2010-11-27T11:27:00.001-03:00

Con la firma del expediente y el número de inscripción 1381/10.

Hoy a las 18 hs, con la firma del expediente y el número de inscripción 1381/10 ,el Ministro de Trabajo, Carlos Tomada, selló en los papeles lo que hace tiempo es un hecho para todos los trabajadores de Subte y Premetro. En este día histórico podemos decir, al fin, que somos un gremio, formado por la voluntad y decisión de todos y cada uno de los trabajadores.


Exp. 1381/10

De ahora en más, el destino de nuestras vidas está en nuestras propias manos, como una potestad que jamás se nos debió arrebatar. Este instante es la misma historia que enaltece la orgullosa lucha de generaciones de hombres y mujeres que han buscado el respeto en sus condiciones de trabajo, la dignidad en un salario justo y la seguridad de que sus derechos son fielmente respetados.

Durante mucho tiempo quisieron convertirnos en mansos corderos, que no hacen más que ajustarse a las órdenes que les indican, pero en verdad somos lo que buscamos ser. Somos un nuevo gremio nacido en la constancia de una clase que dice presente en estos tiempos tan duros para nuestra sociedad.

Aquí, en las seis líneas de Subte y Premetro, somos quienes decidimos la vida que queremos vivir, los representantes que preferimos tener, quienes opinamos por nuestro sueldo, nuestras condiciones de trabajo y nuestra propia jubilación. Quienes deseamos que cada una de nuestras familias se sientan orgullosas de que trabajemos y seamos la clase que hace, día a día, un país mejor y una sociedad más justa.

El camino que nos trajo hasta aquí es largo, y el horizonte está lleno de interrogantes, pero ante todo somos la vida misma que se abre camino. Por todo esto, quienes formamos la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro, queremos llevar un agradecimiento inmenso a todas las organizaciones y personas que estuvieron a nuestro lado desde el inicio de nuestra pelea.

SECRETARIA DE PRENSA.

25/11/2010.

TERCERIZADOS DEL ROCA

2010-11-26T12:23:00.002-03:00

Mil ferroviarios festejaron la confirmación del pase a planta permanente frente al Ministerio de Trabajo

Mientras en la Plaza de Mayo miles de personas recordaban este martes la muerte de Mariano Ferreyra, sus compañeros de lucha lograban aquello por lo cual cortaban juntos las vías del ferrocarril el 20 de octubre pasado. El Misterio de Trabajo se comprometió a dar el pase a planta permanente a unos mil trabajadores. Desde el 23 de noviembre y hasta el 20 de diciembre se llevará a cabo un cronograma de ingreso.

Alrededor de mil trabajadores ferroviarios tercerizados del ferrocarril Roca se movilizaron al Ministerio de Trabajo para acompañar a la Comisión Negociadora de la Asamblea de Trabajadores Tercerizados del FFCC Roca "Mariano Ferreyra" (que se reúne en la sede de ATE SUR, Boedo 120 de Lomas de Zamora) en la audiencia con la Secretaría de Trabajo. La Comisión Negociadora estuvo asesorada por los abogados Agustín Comas, Matías Auferi y Gabriela Campos.

Al término de la audiencia los trabajadores festejaron el resultado de la reunión. Pablo Villalba, de la Comisión de Prensa de la Asamblea declaró que "en la reunión el Ministerio de Trabajo y la Secretaría de Transporte ratificaron que todos los trabajadores tercerizados pasamos a la planta del ferrocarril, en un cronograma que comienza mañana y culmina el 20 de diciembre, que es la fecha tope comprometida por el Ministerio. Se trata de una gran victoria para los ferroviarios tercerizados que venimos luchando hace meses contra este fraude laboral y que esperamos que sirva para alentar el reclamo de todos los trabajadores tercerizados a nivel nacional para terminar con esta situación".

Andrés Padellaro, integrante de la Comisión Negociadora de la Asamblea, señaló por su parte que "esta victoria en lo reivindicativo la vamos a continuar siguiendo la pelea por el juicio y castigo a los responsables materiales e intelectuales del asesinato de Mariano Ferreyra realizado por la patota de Pedraza".

Comunicado de Prensa Tercerizados del Roca.

Los negocios ferroviarios, de la mano de los sindicatos

2010-11-26T09:01:00.001-03:00

Facturan contratos de servicios y obras

Hay militancia, hay gremialismo y hay pertenencia al peronismo; pero también, hay negocios.

La Unión Ferroviaria, el sindicato que maneja José Pedraza, es, junto a La Fraternidad, el gremio fuerte del mundo de los trenes argentinos. Hay millones, prebendas, empleo público para amigos, beneficios y hasta la posibilidad de contratos millonarios. Todo esto se esconde detrás de las peleas gremiales, sobre todo desde 2003, cuando el kirchnerismo les devolvió protagonismo a los ferroviarios.

El vértice del poder sindical empieza un escalón por debajo del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. El subsecretario del área, Antonio Luna, es un hombre de La Fraternidad. El funcionario fue maquinista de la línea Roca y ahora es uno de los titiriteros de la política ferroviaria argentina.

La Unión Ferroviaria no ocupa el sillón principal del sector, pero maneja a su antojo varias líneas, entre ellas el ramal Roca, el más grande junto con el ramal Sarmiento. Todo lo que allí sucede lo autoriza Juan Carlos Fernández, apodado el "Gallego", virtual número dos de la organización que está detrás de Pedraza. Tanto los ingresos como los despidos, todo es rubricado por el sindicalista.

En el ramal, el gremio tiene alrededor de 3500 empleados, contra 700 de La Fraternidad y 300 de señaleros. Todos los sueldos los paga el Estado con partidas presupuestarias que se dirigen a Belgrano Sociedad Anónima, una sociedad que vivía con respirador artificial hasta que todos los empleados que antes estaban en manos del concesionario Trenes Metropolitanos pasaron a la nómina estatal.

En octubre, se necesitaron $ 41 millones para pagar la nómina de los trabajadores afiliados al sindicato que manejan Pedraza y Fernández; para los sueldos de La Fraternidad hicieron falta casi $ 10 millones y para los señaleros, $ 4 millones.

Los atractivos del Roca

El ramal tiene dos tipos de contratos atractivos. Por un lado, los que se realizan para poner en estado un ramal que en épocas del concesionario había desmejorado mucho. Por el otro, los que tienen que ver con la mantención de la traza. Actualmente, hay 117 contratos, tanto de obras en general como de mantenimiento de estaciones o desmalezamiento y limpieza de la traza.

El monto de este centenar de contratos asciende a 210 millones de pesos. Además, hay siete que tienen que ver con el material rodante y que suman 43 millones de pesos; nueve más para realizar obras eléctricas (10,6 millones de pesos) y otros 10 más para mejorar los sistemas de señales y comunicaciones (123 millones de pesos). Desde que el Estado se hizo cargo del ramal, en julio de 2007, se contrataron obras por 1219 millones de pesos, según datos de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), la empresa que opera el ramal.

La Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur es una de las organizaciones que en los alrededores de Constitución todos sindican como cercana a la Unión Ferroviaria. Tiene al menos dos contratos vigentes para prestar servicios en la línea Roca. Uno de ellos tiene por objeto la limpieza del depósito de material rodante, con una vigencia de julio a diciembre. La Ugofe paga por ese servicio 2,36 millones de pesos, a razón de 394.000 pesos por mes.

El otro contrato es por reparación de vías, tramos Ezeiza, Bosques, Villa Elisa, La Plata, y también tiene un plazo de ejecución semestral. El monto llega a 7,57 millones de pesos, lo que significa un pago mensual de 1,25 millones.

Otro lugar donde la Unión Ferroviaria tiene el principal sillón de mando es el Belgrano Cargas. La presidenta ejecutiva del ramal que atraviesa 13 provincias y que está manejado por un consorcio de emergencia, es Graciela Isabel Coria, contadora que es esposa de José Pedraza.

En la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOF), dos empresas estatales que manejan obras y licitaciones del sector, también hay representaron del gremio. La SOF, por caso, tiene como presidente a Juan Araya, un hombre que responde al gremialista al que la Justicia llamó a declarar.

Fuente: Diego Cabot

Sindicalista con alma de empresario

2010-11-26T08:53:00.003-03:00

Pasó de dirigente ligado al marxismo en los 60 a integrar el grupo de "los Gordos" desde los 90, e incluso convertirse en empresario.

José Pedraza accedió a la jefatura de la Unión Ferroviaria en 1985 y no la abandonó más. Desde hace 25 años dirige un sindicato que desde la privatización de los ferrocarriles ha mezclado el gremialismo con los negocios.

Estuvo al lado del dirigente gráfico Raymundo Ongaro en la CGT de los Argentinos y fue un militante peronista del Grupo de los 25 junto a Antonio Cafiero, en la renovación peronista.

Enfrentó a la ortodoxia peronista de Herminio Iglesias y de Lorenzo Miguel, y en los 80 trabajó activamente con quien fue secretario general de la CGT Brasil y después de la central unificada, el cervecero Saúl Ubaldini.

Una vez más, para no quedar descolocado, se alejó de Cafiero cuando perdió la puja interna peronista contra Carlos Menem, en 1988, y se fue acomodando al lado del riojano.

A pesar de las fuertes críticas que generó Menem por su política en contra de los ferrocarriles y que se encarnó en la célebre frase "ramal que para, ramal que cierra", en 1990 Pedraza obtuvo una gerencia en Ferrocarriles Argentinos y enseguida su gremio fue beneficiado con la concesión del Belgrano Cargas.

Así, Pedraza cumplió también el papel de empresario. Fue cuando su gremio recibió la concesión privatizadora del Belgrano Cargas: allí colocó al frente a su segunda esposa, Graciela Coria.

Hoy, la Unión Ferroviaria conserva sólo una pequeña parte de esa empresa, junto a La Fraternidad (maquinistas) y el Sindicato de los Camioneros, de Hugo Moyano.

A Pedraza se lo acusó recientemente por una supuesta estafa millonaria a los trabajadores de su gremio consumada por medio de un seguro de sepelio. La Justicia lo procesó incluso por eso.

El procedimiento cuestionado se verificó en que el gremio ordenó aplicar un descuento mensual en los salarios de los trabajadores para garantizarles los servicios fúnebres.

Sin embargo, más de la mitad de esos recursos (unos $ 34 millones) nunca volvió a los ferroviarios, de acuerdo con los informes periciales.

En lo político-gremial, Pedraza abandonó la CGT que conduce Hugo Moyano e integra el grupo de "los Gordos", que componen también los sindicatos de Luz y Fuerza, la Federación de Empleados de Comercio, y de Sanidad.

Los integrantes del sector le endilgaron al camionero una conducta "personalista" y, aunque no lo dicen en voz alta, les molestaba de Moyano el trato exclusivo que tenía con el ahora fallecido Néstor Kirchner.

Sin embargo, Pedraza no dejó de pertenecer a la CATT (la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte), que preside el taxista Jorge Viviani pero lidera Moyano.

El trato entre Pedraza y Moyano era distante, pero ambos dirigentes evitaban las disputas, comprensivos si se quiere de la historia de lealtades y traiciones que atraviesa a la dirigencia sindical.

El estallido de esa relación se produjo con el asesinato de Mariano Ferreyra y la vinculación directa con el hecho de dirigentes de la Unión Ferroviaria. Frente al crimen de Barracas, Moyano ordenó que la CGT repudiara el hecho en un comunicado y en posteriores entrevistas tomó distancia de Pedraza. "Viene poco a la CGT", dijo, para que no quedaran dudas de que le había soltado la mano.

JUAN CARLOS FERNANDEZ
secretario de administraciÓn UF

La fiscal pidió que sea indagado porque era el que estaba en la cena de mandos entre Pedraza, secretario general del gremio, y Pablo Díaz, el delegado que estaba en el lugar de los hechos.

PABLO DIAZ
Delegado gremial de la lÍnea Roca

Está detenido como el organizador en el terreno de la patota que atacó a los trabajadores tercerizados. Informaba a Fernández de lo que iba ocurriendo, quien a su vez se lo transmitía a José Pedraza.

CRISTIAN FAVALE
Barrabrava y aspirante a ferroviario

Fue convocado por Pablo Díaz para participar de una contramarcha que impidiera el corte de vías que iban a hacer los tercerizados. La Justicia lo considera uno de los dos tiradores que disparó contra Ferreyra y lo mató.

Fuente: Luis Laugé (La Nación)

Insólita huelga gremial contra nuevos afiliados

2010-11-26T08:45:00.001-03:00

Los ferroviarios rechazaron 2000 incorporaciones.

Más de 2000 tercerizados pasaron a planta permanente... y los gremios salieron a protestar. Por curioso que parezca, ése fue uno de los motivos de la sorpresiva medida de fuerza lanzada anteayer por la Unión Ferroviaria (UF) y el gremio de maquinistas de La Fraternidad, que generó demoras y cancelaciones en los trenes de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur, además de complicaciones en otras líneas que conectan la Capital con el conurbano bonaerense.

Pero la efectivización de los obreros contratados por fuera del convenio laboral ferroviario no fue el único motivo del paro, según dejaron trascender fuentes sindicales: también influyó el procesamiento de los siete detenidos por el asesinato de Mariano Ferreyra, el joven militante del Partido Obrero baleado el 20 de octubre en Barracas, cuando participaba de una protesta de los tercerizados del Roca.

Entre los procesados se encuentran los dirigentes de la UF Pablo Díaz, Guillermo Uño, Juan Carlos Pérez, Salvador Pipitó y Jorge González. Díaz es apuntado como el reclutador y coordinador del grupo que supuestamente perpetró el ataque que concluyó con el homicidio, y en el que también fueron baleados Elsa Rodríguez -aún permanece internada-, Nelson Aguirre (ambos del Partido Obrero) y Ariel Pintos, un tercerizado despedido del Roca.

El paro sorpresivo

La medida de fuerza de ayer comenzó a las 14 y fue informada por los voceros de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), la empresa estatal a cargo de los servicios de trenes afectados. Por la noche, motivó la intervención del Ministerio de Trabajo, que dictó la conciliación obligatoria "para todo el sector ferroviario" involucrado.

"El paro fue un desastre fogoneado por La Fraternidad, que se encontró con la bronca de los pasajeros y de los afiliados de la UF", relató Rubén Sobrero, jefe de delegados del Sarmiento y opositor a José Pedraza, el líder de la organización sindical. "Al final, el ministerio les tiró una toalla con la conciliación, porque el paro se caía a pedazos", agregó.

La cartera laboral y la Secretaría de Transporte habían ratificado que 2052 trabajadores tercerizados pasarán a la planta del ferrocarril, en un cronograma que comenzó ayer y culminará el 20 de diciembre. Según Sobrero y Omar Merino, dirigente del Partido Obrero y delegado del Roca, La Fraternidad movilizó a sus afiliados con el argumento de que "los piqueteros efectivizados les iban a robar el lugar a sus hijos".

El ingreso de los hijos de los trabajadores es una tradición en el gremio ferroviario. Sin embargo, la mayoría de los 2052 efectivizados anteayer ingresarán a la Unión Ferroviaria y no al gremio de los maquinistas. "¿Cómo un gremio puede quejarse de tener 7000 afiliados, cuando en los años 90 los ferroviarios eran 90.000?", se preguntó Merino, para contestarse: "Lo que influyó también fue el procesamiento de los detenidos".

En la línea Belgrano Sur, los trabajadores implementaron un "quite de colaboración" que causó demoras y cancelaciones. En el ferrocarril San Martín fueron cancelados uno de cada cuatro viajes, una determinación similar a la que se aplicó en todos los ramales del Roca. En total, los inconvenientes se prolongaron por casi seis horas, hasta la intervención del ministerio.

La medida no prosperó más de dos horas en el Sarmiento, donde los pasajeros reaccionaron con furia contra los maquinistas, ya que los afiliados de la UF no se habían plegado al paro. "Después de Ferreyra, muchos ferroviarios están empezando a reaccionar contra la patota", sostuvo Sobrero.

Marcelo Veneranda
LA NACION

La esposa de De Vido asesoró a Vázquez por el Belgrano Cargas

2010-11-26T08:34:00.001-03:00

Pese a que era la segunda de un organismo de control del Gobierno, modificó un convenio para pasarle la concesión al grupo Macri. Así lo revelan varios mails del asesor del ex secretario de Transporte dirigidos a empresarios del sector.

Los más de 20 mil correos electrónicos extraídos por la Justicia de las computadoras de Manuel Vázquez, la mano derecha del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, muestran, entre otras cosas, cómo se manejó en el 2005 dentro del Gobierno la renovación de la escandalosa concesión del Belgrano Cargas.

Pese a haber respondido en forma directa a Néstor Kirchner, Jaime era controlado de cerca por el ministro de Planificación, Julio De Vido. ¿Cómo? A través de su esposa, Alessandra Minnicelli, a pesar de que en ese momento era síndica adjunta de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), un órgano de control encargado, entre otras cosas, de revisar los contratos que el Gobierno acuerda con el sector privado. De acuerdo a sus correos, Vázquez dice que Minnicelli confeccionó documentos que luego la SIGEN debía controlar.

El 9 de septiembre de 2005, a las 18.53, Vázquez les envió un correo electrónico a tres gerentes de la empresa SIDECO, del grupo de empresas de Franco Macri: “Estimados. Les envío el archivo anexo con el Acta modificada por la Dra. Alexandra Minnicelli . Un abrazo. Manuel”. Luego, unas líneas más abajo, el operador de Jaime agrega: “PD. Lo rojo rayado es lo que anula y lo rojo es lo que agrega. Creo que lamentablemente deberemos trabajar el fin de semana”. El título del mail era “RV: Convenio UF- SIDECO 08-09”. A lo que se refiere Vázquez es a un acuerdo de entendimiento entre la Unión Ferroviaria (UF) de José Pedraza y SIDECO. En ese momento, el Gobierno encabezaba las negociaciones para que Franco Macri desembarque en el control del ramal Belgrano Cargas de la mano de capitales chinos. Treinta minutos después del mail de Vázquez, es uno de los abogados del grupo Sideco el que responde: “Pasame tu celular por favor, para poder llamarte luego o mañana, ya que voy a trabajar en este documento y necesitaré hacerte algunas consultas”. Vázquez no pierde tiempo y adjunta sus números de contacto.

Un día antes de la intervención de la mujer del ministro de Planificación, uno de los gerentes de IECSA, la empresa que actualmente dirige Angelo Calcaterra, sobrino de Macri que en ese momento formaba parte del grupo SIDECO, es quién le envía un mail a Vázquez con el borrador. Ese documento es el que luego habría terminado en manos de la funcionaria: “Les envío el documento conforme a las modificaciones convenidas”. Voceros del Ministerio de Planificación, consultados por Clarín , aseguraron que “Minnicelli no conoce a Vázquez”. En el ámbito kirchnerista se defendió su participación. “Es especialista en derecho administrativo.

No hay contrato importante o licitación que no sea revisada por Lali (N.de la R.: así le dicen a Minnicelli). Pasó en Santa Cruz, pasó y pasa acá”, explicó a este diario un conocedor del paño devidista y funcionario nacional. En cambio, un experto de una ONG especializada en transparencia pública dijo: “Ella en la SIGENera una instancia de control, no de consulta . Puede tener intervención pero para eso tiene que abrir un expediente y en este caso no lo hizo ”. Además, el 8 de octubre de 2003, la Oficina Anticorrupción firmó una resolución en la que resolvió que Minnicelli debía “abstenerse de intervenir en las cuestiones concernientes al área de actuación de su esposo”. Tres días después del intercambio entre Vázquez, y los gerentes, el lunes 12 de septiembre de 2005, la empresa de Macri y la UF llegaron a un acuerdo. El convenio, le otorgó a Franco un período de exclusividad de un año para estudiar la adquisición del 73% del paquete accionario. Los esfuerzos de Vázquez quedaron desiertos: el convenio nunca se puso en práctica. Por deseos de De Vido, se abrió el juego para otras empresas de buena relación con el Gobierno. En abril del 2006, Kirchner firmó el decreto y el Belgrano Cargas quedó en un 82% para los empresarios y un 19% para los sindicatos. El 51% del sector privado quedó en manos de Shima, la empresa de Macri y sus socios chinos.

PorJUAN CRUZ SANZ (Clarin)

Una inscripción gremial subterránea

2010-11-26T08:25:00.002-03:00

TRABAJO DIO RECONOCIMIENTO OFICIAL AL SINDICATO DE LOS TRABAJADORES DEL SUBTE

Tras un largo conflicto, el ministro Tomada firmó una resolución otorgando la inscripción gremial a la Asociación de Trabajadores de Subterráneo y Premetro, enfrentada con la UTA. Los delegados lo consideraron un triunfo.

Luego de varios años de conflicto, el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, firmó ayer una resolución mediante la cual se reconoce oficialmente el sindicato de los trabajadores del subte, enfrentado a la conducción de la Unión de Transportes Automotor (UTA). Ahora, los “metrodelegados” podrán presentarse formalmente a elecciones y pelear por la representatividad del sector. “Este triunfo no es solamente del subte, es de todos los trabajadores que luchan por tener un sindicato”, expresó a Página/12 Néstor Segovia, delegado de la línea C.

La medida se dio a conocer luego de un fallo de la Cámara Laboral, fechado en septiembre, que ordenaba “la simple inscripción” de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneo y Premetro (Agtsyp). La cartera de Trabajo también cumplió con un acta firmada hace un año, en la que se comprometía a avanzar en “los trámites administrativos” necesarios para inscribir a la entidad.

“El expediente tenía complejidades importantes porque había que definir si era un gremio de actividad o de empresa”, detalló Tomada, que desde la sede del ministerio dijo que el reconocimiento –de acuerdo con el inciso c) del artículo 10 de la Ley de Asociaciones Sindicales– permitirá terminar con “el estado de reclamo permanente” vivido en años anteriores en las distintas líneas de subte, en el marco de un prolongado enfrentamiento entre sus trabajadores y la UTA.

–¿Qué factores permitieron tomar la decisión? –quiso saber este diario.

–Concretamente, la convicción de que ahora podíamos destrabar este conflicto sin perjudicar a millones de usuarios –respondió Tomada.

En ese sentido, el funcionario destacó que su cartera “ha llevado adelante un delicado equilibrio” entre los sectores en pugna y tuvo siempre “como actor privilegiado al que no está sentado en la mesa, es decir, el usuario, por lo que se adoptó la resolución en la convicción de que no se perjudicara el normal funcionamiento de los servicios”.

En concreto, la resolución 1381 del Ministerio de Trabajo establece la inscripción “en el Registro de Asociaciones Sindicales de Trabajadores a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (...) con carácter de Asociación Gremial de primer grado”. Tomada eligió una tautología para explicar la medida. “El sindicato ha pasado a ser un sindicato”, dijo.

De esta manera, la organización demandante –cuyos delegados provienen, en su mayoría, de la CTA– obtendrá ciertos derechos, aunque no los que tienen las organizaciones con personería gremial, como la firma de convenios colectivos y la administración de obras sociales, entre otros. En cambio, podrán –y deberán– llamar a elecciones de manera tal de “regularizar la situación institucional” del nuevo sindicato. El texto detalla que la entidad ahora cuenta con diez días para presentar su estatuto.

La resolución se comunicó por la tarde con la conducción de la UTA que lidera Roberto Fernández, mientras que por la noche se puso al tanto de la noticia a la nueva organización, donde no ocultaron su alegría por la conquista. “Esto corona diez años de lucha, en los que supimos ir construyendo una representatividad que se supo mantener en el tiempo –expresó Roberto ‘Beto’ Pianelli, representante de la línea E–. Ahora hay que normalizar el sindicato. Después pediremos ir a la compulsa con la UTA por ver quién tiene la mayoría, y aquel que la consiga obtendrá la representatividad colectiva.”

“Es un gran paso adelante. Ahora tenemos que pelear por la personería gremial”, dijo, por su parte, el delegado de la línea B Claudio Dellecarbonara. “Tenemos 45 días para normalizar el sindicato –concluyó–, pero en este momento estamos festejando.”

Informe: Federico Poore.

PEDRAZA, DE COMBATIVO A SINDICALISTA EMPRESARIO

2010-11-26T08:20:00.002-03:00

El final de una carrera

Hijo de un trabajador ferroviario, José Pedraza recorrió todos los escalones del ascenso gremial. En el trayecto avaló la entrega de bienes y derechos.

Paradigma del sindicalismo empresario, José Pedraza fue el principal cómplice del desmantelamiento de la red ferroviaria durante la década menemista y del achicamiento a su mínima expresión del que fuera el gremio más numeroso del país. Medio siglo después de pisar la cárcel durante la dictadura de Juan Carlos Onganía, entonces como dirigente combativo, el titular de la Unión Ferroviaria, ahora gordo y millonario, vuelve a estar en la mira de la Justicia. Esta vez en la causa que investiga el asesinato de Mariano Ferreyra.

Hijo de un ferroviario, Pedraza nació en Deán Funes en 1944 y con 16 años ingresó como obrero al Ferrocarril Belgrano. Comenzó su militancia desde abajo, como delegado de los ferroportuarios. Se vinculó con sectores de izquierda, pero se integró al peronismo. En 1968 se sumó a la resistencia contra Onganía. Cuando el dictador desconoció el congreso normalizador de la CGT con el argumento de que habían participado gremios sin cuota al día, en un contexto de intervención estatal y alto número de despidos, surgieron la CGT Azopardo, liderada en las sombras por Augusto Vandor, y la CGT de los Argentinos, con Raimundo Ongaro y Agustín Tosco. Pedraza formó parte de la CGTA rebelde, donde se encargó de organizar las manifestaciones callejeras. Conoció por aquella época a Rodolfo Walsh, que desde el Semanario de la CGT radiografió la situación de la clase obrera y la conversión de los gremios en aparatos, volcados de lleno contra los intereses de los trabajadores. A fines de la década del ’70 formó parte del Grupo de los 25 y se enfrentó a la ortodoxia peronista.

Tras el ascenso de Alfonsín se consolidó en el sindicato ferroviario, se acercó a Saúl Ubaldini, y en 1985 se convirtió en secretario general de la Unión Ferroviaria. Tres años después tomó distancia de Antonio Cafiero, su antiguo aliado, y respaldó a Menem en la interna peronista. Cuando el riojano asumió como presidente, sus hombres de confianza fueron designados en cargos estratégicos de las empresas ferroviarias, que fueron saqueadas como paso previo a la privatización. De relación fluida con Roberto Dromi, ideólogo de las privatizaciones, Pedraza creó una mutual fantasma de viviendas que le sirvió para lucrar con espacios y locales en decenas de estaciones. En los primeros meses de 1989, cuando decidió apoyar el plan racionalizador y privatizador del Banco Mundial que el entonces presidente resumió con la consigna “Ramal que para, ramal que cierra”, se mudó a una casa de un millón y medio de dólares en Villa Devoto. “Sin su colaboración no hubiéramos logrado muchas de las cosas que logramos”, elogió a Domingo Cavallo. Durante la gestión del ministro de Economía recibió los 11 mil kilómetros del Belgrano Cargas.

Al margen de su gestión empresaria, contó como dirigente con el visto bueno de la mayoría automática menemista en la Corte Suprema de Justicia para controlar el gremio con mandato vencido desde 1991 y sin elecciones. Mediante un ardid estatutario logró excluir a la opositora Lista Celeste. Comunicó las condiciones de la elección en la página de finanzas de La Nación, que ningún obrero lee. En 1996 su jefe de custodios citó a uno de los líderes de la Celeste y le advirtió que eligiera entre aceptar plata y guardar silencio o enfrentar a “los pesados”. Luego los propios pesados, ex carapintadas que trabajaban en la SIDE, le reiteraron el mensaje en persona y le dejaron un pan de trotyl en la casa que ocupaba. Un allanamiento en la Unión Ferroviaria dio con los mismos panes de trotyl, mechas y detonadores que se habían usado para el fallido atentado.

Cuando el senador Eduardo Duhalde ocupó transitoriamente la presidencia, Pedraza negoció un nuevo convenio que redujo los derechos de los trabajadores que habían sobrevivido a las privatizaciones. En 2003 concedió a las empresas América Latina Logística Central SA y América Latina Logística Mesopotámica SA todos sus pedidos: ampliación del período de prueba a seis meses, asignación de vacaciones cuando al empleador le plazca y aceptación del transporte ferroviario como un servicio público esencial, que en caso de huelga debe acatar la intimación del Ministerio de Trabajo a mantenerlo en funcionamiento, criterio que no admiten los gremios del transporte ni la Organización Internacional del Trabajo.

En 2006 fue procesado por administración fraudulenta del fondo de sepelio de los obreros ferroviarios y embargado por 50 millones de pesos. Como las privatizaciones redujeron el número de afiliados, incrementó el valor de las cuotas y extendió los descuentos compulsivos a las viudas de los ferroviarios. La fiscal Graciela Gils Carbó dictaminó que el contrato entre la Unión Ferroviaria y la mutual de Pedraza era “una fachada para cubrir el fabuloso desvío de fondos sindicales en provecho propio de los enjuiciados”. La recusación de un juez derivó en trámite de competencias infinito, hasta que la Cámara Nacional de Casación Penal dispuso la prescripción.

Fuente: Pagina 12

Un asiento en el vagón de los acusados

2010-11-26T08:17:00.003-03:00

La fiscal Cristina Caamaño solicitó que José Pedraza sea convocado como sospechoso junto con su segundo, Juan Carlos “Gallego” Fernández, quien el 20 de octubre monitoreó el accionar de la patota a la distancia. Se basó en testimonios y cruces de llamados.

La fiscal Cristina Caamaño pidió la declaración como sospechoso del titular de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, por el asesinato del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra. La funcionaria le solicitó a la jueza Wilma López la citación indagatoria del líder sindical con la convicción de que la patota que atacó a los trabajadores tercerizados de la ex línea Roca y las agrupaciones políticas que los acompañaban estuvo convocada y organizada desde la cúpula del gremio; pero, además, la fiscalía se basó en las comunicaciones que Pedraza mantuvo ese día, incluso durante la emboscada, y en especial con su segundo, Juan Carlos “Gallego” Fernández, quien monitoreaba todo a la distancia. La fiscalía también solicitó que Fernández sea indagado, ya que al parecer estaba en contacto permanente con el delegado Pablo Díaz –su mano derecha, detenido y procesado por el crimen–, que se encontraba en Barracas dando directivas a los matones.

Al procesar a los siete detenidos, la jueza López fue terminante en un concepto: tanto ellos como el resto del grupo de choque participaron de la embestida “convocados por la Unión Ferroviaria, lo que se habría decidido con anterioridad, consintiendo y aceptando la finalidad y los medios empleados”. Aquella “finalidad”, como surge de los mismos fundamentos del fallo, era impedir el corte de vías del ferrocarril que pensaban llevar a cabo los ferroviarios tercerizados y las organizaciones políticas y sociales que los apoyaban en el reclamo de reincorporaciones y pase a planta. Los “medios” utilizados fueron “la violencia física”, “efectos contundentes” y por lo menos tres armas de fuego, dos calibre 38 y una calibre 32, según se estableció hasta el momento en el expediente.

El 20 de octubre, después de que se conoció el asesinato de Mariano y la existencia de tres heridos de bala, Pedraza admitió públicamente que los atacantes pertenecían a su gremio, pero hizo lo posible por justificarlos. “Ante el intento de cortar las vías del Ferrocarril Roca, los trabajadores ferroviarios defendieron sus fuentes de trabajo”, alegó. A su vez, negó “toda responsabilidad en los disparos de armas de fuego que, lamentablemente, derivaron en la pérdida de vidas”. Es una obviedad que el dirigente gremial no estaba ahí, en medio de la gresca, mientras volaban balazos en dirección a los tercerizados y los grupos políticos de izquierda. Sin embargo, él mismo al testificar en la causa reconoció que siguió todo lo que ocurría por teléfono. “(El Gallego) Fernández me fue informando lo que pasaba”, relató. También dijo que podía “dar el nombre de Pablo Díaz, que coordina los delegados de la línea Roca”.

En efecto, los investigadores comprobaron que Pedraza tuvo varias comunicaciones con Fernández ese día, incluso en los momentos más álgidos del ataque a los manifestantes (entre quienes había, además de tercerizados, militantes del Partido Obrero, del Movimiento Teresa Rodríguez, Convergencia de Izquierda, entre otros). Así lo confirmaron a Página/12 fuentes con acceso al expediente. Esos llamados fundan, en parte, el pedido de indagatoria formulado por Caamaño hace ya varios días, aunque se conoció ahora que ya no hay secreto de sumario. Habría, también, registro de al menos un contacto directo de líder ferroviario con el delegado Díaz, secretario de la Comisión de Reclamos de la UF, quien al ser procesado fue descripto por la jueza como responsable del reclutamiento y armado de la patota.

En rigor, todo apunta a que Díaz estaba en comunicación constante con Fernández. Lo admitió, de hecho, al ser indagado. También lo dijo Pedraza, y lo señala la resolución de anteayer de la magistrada, que destaca una escena narrada por uno de los testigos, que alude al momento inmediatamente posterior a los disparos: “A Pablo Díaz le sonó el handy anunciando que lo había llamado (Juan Carlos) el Gallego Fernández, quien le habría dicho que se vayan”. En ese momento, según la imputación del juzgado, el barrabrava de Defensa y Justicia Cristian Favale, el ex barra de Racing y guardatren Gabriel “Payaso” Sánchez y el picaboletos Guillermo Uño le entregaron las armas “con miras a su ocultamiento” a Juan Carlos Pérez, portero de los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada. “Negro, Negro, le dimos”, le habría dicho Uño a Pérez, quien le respondió, según testigos: “Vayan y háblenlo con Pablo”. Díaz, del mismo modo que ordenó la retirada, habría sido quien habilitó el uso de las armas. “Sacá los fierros”, le escucharon dirigirse a Favale.

Como se informó en la edición de ayer, la jueza López procesó a Favale, Sánchez, Uño, Pérez, Díaz, Jorge González y Salvador Pipito por homicidio calificado en relación con el asesinato de Mariano, homicidio calificado en grado de tentativa por los balazos que hirieron a Elsa González, Nelson Aguirre y Ariel Pintos, y coacción agravada, por haber amenazado al equipo del canal de televisión CN5 para evitar que filmaran, justo cuando se estaban por producir los disparos. Ahora, tendrá que decidir si indaga a Pedraza y Fernández, aunque no tiene plazos para esto.

Hay un detalle en la argumentación que la jueza desplegó que permite inferir que es posible que ni Pedraza ni Fernández tengan un horizonte judicial sencillo. López acusó a los siete detenidos como “coautores” del crimen y las tentativas de homicidio. Sostuvo que actuaron mediante un “acuerdo común”, “incluso con bastante antelación al desenlace fatal”, “sabían y querían” obtener el “resultado” logrado y “emplearon los medios adecuados para ello” (en alusión a las armas). Lo que caracteriza a los “coautores”, enfatizó con citas jurídicas, es su aporte “indispensable” para que todo ocurriera como ocurrió. Ni siquiera es necesario, continuó, para ser considerado coautor, hallarse “presente en el lugar del hecho, basta con una función como ‘central de comandos’...”. Es más, al procesar a los siete detenidos, dijo que también son responsables por haber tenido la posibilidad de evitar el desenlace y no hacerlo. En varios tramos del procesamiento enfatizó que todavía hay mucho por investigar y podrían sumarse imputados.

En el ámbito ferroviario se habla de una “interna” entre Fernández, a quien ubican alineado con el líder de la CGT, Hugo Moyano, y Pedraza, a quien ubican más cerca del duhaldismo. A Fernández lo asocian incluso testigos de la causa con el armado de grupos violentos y lo describen como quien digita los ingresos a la Unión de Gestión Operativa de Emergencia (Ugofe), que explota ramales como la ex línea Roca. De hecho, en la investigación judicial está la constancia de que recomendó a Favale para su ingreso, que no llegó a producirse. La Ugofe –eje del conflicto con los tercerizados– está siendo exhaustivamente investigada (ver aparte). Favale es el único de los detenidos hasta el momento que no es ferroviario. Los demás pertenecen a las filas de la UF. Favale, según el fallo de anteayer, habría llevado su propia gente desde Florencio Varela a romper el corte de vías de los tercerizados y quería hacer “buena letra” para conseguir trabajo. En el expediente se ha dado por acreditado que varios delegados, la mayoría de Remedios de Escalada, fueron quienes se ocuparon de armar la patota. Algunos aún están siendo investigados y podrían convertirse en imputados. La Justicia intenta verificar si, como se presume, a los trabajadores se les dio el día franco para que participaran del ataque. Pedraza confesó ante la Justicia que estaba al tanto de lo que podía suceder cuando quiso echarle la culpa al secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, a quien dijo que le avisó, pero no tomó las medidas adecuadas. La propia UF había iniciado una campaña con volantes, contra los tercerizados y agrupaciones de izquierda, donde advertían: “Los trabajadores ferroviarios no cortamos las vías”.

Por Irina Hauser (Pagina 12)

Gano la lista 3 (Bordo) en el Ferrocarril Belgrano Norte

2010-11-04T14:31:00.002-03:00

Elecciones Delegados 2010

El día 03 Noviembre 2010 hubo elecciones de Delegados en el Ferrocarril Belgrano Norte. Después de una jornada donde los compañeros concurrieron a votar masivamente, y en paz.

Nuevamente y por tercera vez consecutiva triunfo la lista N° 3 (Oposición de Pedraza).

Desde está pagina la Agrupación Ferroviaria Belgrano Norte hace llegar nuestras felicitaciones a los compañeros por el triunfo obtenido, esperando que continúen en la senda del verdadero cambio.

Felicitamos a los compañeros por participar y elegir democráticamente a nuestros representantes.

MESA 1

LISTA 3: 68 VOTOS

LISTA 1: 32 VOTOS

MESA 2

LISTA 3: 98 VOTOS

LISTA 1: 108 VOTOS

MESA 3

LISTA 3: 83 VOTOS

LISTA 1: 111 VOTOS

MESA 4

LISTA 3: 119 VOTOS

LISTA 1: 90 VOTOS

TOTAL

LISTA 3: 368

LISTA 1: 341

Agrupación Belgrano Norte

Belgrano Cargas, al 25% de su potencial

2010-11-04T09:23:00.002-03:00

Balance negativo: transcurrida más de una década en manos de empresas y sindicatos, sólo transportó 1,1 millón de toneladas en 2009.

Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero, hoy por hoy, es el ramal más ineficiente del sistema.

La falta de inversión y el manejo político que hicieron distintos gobiernos fueron decisivos para que esta vía que une el puerto de Buenos Aires con Salta (en puntos limítrofes con Bolivia y Chile), pasando por la pampa gringa, cubra hoy apenas un 25 por ciento de la demanda. “Tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga 1,1 millón”, advierte Julián Echazarreta, subgerente general de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), una de los principales clientes de los ferrocarriles.

El Belgrano Cargas está en manos de un consorcio privado integrado en un 80 por ciento por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull. El restante 20 por ciento quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.

Proyecto chino. En julio pasado, el Gobierno nacional firmó un acuerdo con China, por el cual el gigante asiático aportaría 10 mil millones de dólares para renovar vías, adquirir locomotoras y vagones. Pero muchos ejecutivos del sector descreen de las promesas chinas.

Hasta ahora, lo único concreto es un crédito ya aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 326 millones de dólares, con una contraparte argentina de casi 80 millones de dólares, para la renovación de ramales.

Según operadores privados, ese desembolso, que se haría efectivo el año próximo, permitiría salir del estancamiento. “Si aprovechan esa inyección, en tres años el Belgrano Cargas podría llegar a cuatro millones de toneladas”, evalúa un alto ejecutivo de otra compañía.

Las prestaciones de la línea reflejan ineficiencia: en 2009 transportó 1,1 millón de toneladas, pese a que la demanda que tiene llega a los cuatro millones de toneladas.

De los 20,7 millones de toneladas que se movilizaron por ferrocarril el año pasado, el Belgrano llevó 1,1 millón, lo que representa el 5,3 por ciento de la torta, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Desde enero hasta septiembre de este año, el Belgrano transportó 848.956 toneladas. En el mismo período, el Nuevo Central Argentino (NCA) –cuyo paquete mayoritario lo controla la cordobesa Aceitera General Deheza– cargó 6.298.700 toneladas, casi siete veces más, indican los últimos datos de la Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga.

En materia de precios, el Belgrano Cargas tiene una tarifa media de 67 pesos por tonelada y de casi 10 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que el NCA maneja una tarifa media de 53,80 pesos y de 11 centavos por tonelada kilómetro.

A la hora de los ingresos, el Belgrano Cargas embolsó el año pasado 74,3 millones de pesos mientras que el NCA llegó a los 296,8 millones.

Para los exportadores de granos, el tren tiene una inmensa ventaja comparativa, ya que mientras el ferrocarril tiene una tarifa promedio de 10 centavos por tonelada-kilómetro, el costo por camión trepa a seis pesos, 60 veces más, aunque tiene la ventaja de ser punto a punto.

“Tenemos una tarifa baja, tendría que estar a nueve pesos; los ferrocarriles están muy subsidiados y nosotros no recibimos un peso”, se quejó Eduardo Marcle, titular de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac). El Belgrano Cargas, como otros ferrocarriles, recibe subsidios del Estado pero en la consulta a ese consorcio no fue posible conseguir el monto de los aportes estatales.

Pedraza y Moyano. Los números adversos y la falta de aprovechamiento de la potencialidad del Belgrano Cargas se explica por una intricada historia donde se mezcla un cóctel de política, sindicalismo y hasta presuntos hechos de corrupción.

Liderada por José Pedraza, la Unión Ferroviaria tuvo una participación clave –y todavía la conserva, en menor medida– en el manejo de ese ferrocarril de cargas. En 1999, el ex presidente Carlos Menem le dio su control a Pedraza, con una concesión directa que incluía el compromiso estatal de un millonario subsidio para obras e inversiones. De movida, la concesionaria liderada por el gremio tuvo como presidenta a Graciela Coria, esposa de Pedraza, con desconocimiento en el tema.

El Belgrano Cargas no consiguió despegar, porque el Gobierno no aportó los fondos que había prometido. Después de un intento fallido de reprivatización en 2006, el polémico ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, desplazó al sindicato y le cedió la operación del Belgrano Cargas a un consorcio empresario-gremial. “Cuando lo tuvo la UF como socio mayoritario, fue una etapa en la cual la decadencia fue marcada”, evalúa Echazarreta.

El directivo resalta que el Belgrano Cargas tiene un “tendido extraordinario, que cualquier país quisiera tener”, pero señala que escucha “quejas por todos lados” sobre su prestación.

En tanto, el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas (Proyecto Sur) descree de los beneficios de un desembarco chino. Apunta que detrás de los asiáticos hay un “negociado” de Franco Macri. “La Argentina no necesita de los chinos”, afirma, y se pronuncia por una estatización de toda la red ferroviaria.

Fuente: La voz. Noticias

Depetri:(sobre la muerte de Mariano) “Responsable político, Pedraza", declaraciones fuertes

2010-11-04T09:02:00.001-03:00

Edgardo Depetri habla de las últimas horas de Kirchner.

En sus últimos días con vida, Néstor Kirchner estaba golpeado por la muerte del militante del partido obrero Mariano Ferreyra. Así lo confirmó el dirigente Edgardo Depreti, su sucesor en la banca de la Cámara de Diputados, quien anoche afirmó que el ex presidente estaba "muy enojado" por el fusilamiento del estudiante de historia y militante del Partido Obrero a manos de una patota sindical.

“Néstor tenía la capacidad de militar 24 horas por día y jugaba en siete puntas diferentes; una capacidad como su corazón, enorme, con una cabeza enorme”, afirmó el hombre de la CTA, quien relató que en las últimas conversaciones que tuvo con Kirchner "lo sentí mal con la muerte de Mariano Ferreyra y muy enojado”.

En diálogo con radio Cooperativa, Depreti reveló que antes de morir Kirchner, “ya tenía y sabía todo como había sido" el episodio trágico en las vías del ferrocarril Roca "Había instruido a la SIDE, había instruido fuerte al gobierno para que colaborara con la fiscal, la fiscal con la jueza, aportarle datos, trabajamos todos y la noche anterior a su muerte, ya sabía quiénes eran los responsables”.

“Responsable político, Pedraza (líder de la Unión Ferroviaria), no tengo dudas y los que están presos, que fueron los ejecutores", respondió cuando se le preguntaron los nombres de los culpables.

En ese sentido, agregó que "había ahí una asociación con todos los armados que todavía perduran en ferrocarriles vinculados a la patota de Unión Ferroviaria y el manejo que se hace en cooperativas y de órganos de dirección de ferrocarriles y la complicidad concreta de un modelo sindical que utiliza barras para enfrentar a trabajadores".

Fuente:"Ahora es nuestra la ciudad" - AM 740 Radio Cooperativa

Debía cuidar los trenes, pero los vendía

2010-10-12T22:45:00.003-03:00

Es un ex funcionario de la Onabe, acusado por un fiscal federal de ser el jefe de una asociación ilícita que desguazó más de 600 vagones

La Justicia acusó a un calificado ex funcionario del Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (Onabe) por haber montado un desarmadero en el que se habrían desguazado entre 600 y 700 vagones, y más de un kilómetro de rieles.

En 2003, el gobierno designó al licenciado Daniel Omar Pires como coordinador nacional de Seguridad y Resguardo Patrimonial del Organismo Nacional del Onabe.

Este nombramiento puso a Pires como el máximo responsable de custodiar los bienes del Onabe. Pero, en realidad, la designación de Pires en ese cargo fue como poner al zorro a cuidar el gallinero.

Hace tres días, el fiscal federal Morón Sebastián Basso pidió al juez federal de ese distrito, Jorge Rodríguez, que indagara a Pires y a otros 12 imputados por considerarlos miembros de una asociación ilícita destinada a desarmar y comercializar vagones de trenes y rieles que estaban en la playa de cargas de Haedo y pertenecían al Estado.

Según el fiscal, quedó probada la existencia de un grupo organizado de personas, liderado por Pires, que se dedicó al desguace de material ferroviario en desuso que se hallaba depositado en aquel predio situado entre las vías del ex ferrocarril Sarmiento y las calles Rawson y Remedios de Escalada.

Según expresó el fiscal Basso en su dictamen, "los vagones y los rieles eran vendidos a distintas empresas que, con conocimiento del origen ilícito de la mercadería, la adquirían, e incluso existen indicios de que una de esas firmas habría exportado las piezas".

Pires se desempeñó como jefe de Seguridad del Onabe hasta el 30 de junio de 2005, según figura en una nota que el director ejecutivo de ese organismo, Fernando Miguel Suárez, envió al Ministerio de Seguridad bonaerense, que había requerido información sobre el funcionario acusado.

Una de las pruebas que el fiscal utilizó para fundar la acusación contra Pires fue un memorando del auditor interno de la Unidad de Auditoría Interna del Onabe.

Desarmadero

En aquella nota, se informó: "Durante una inspección realizada en la estación Remedios de Escalada, se pudo observar que se estaban efectuando cortes de coches de pasajeros y vagones. Cuando se le pidieron explicaciones al encargado del almacén y taller, dijo que dichas tareas habían sido ordenadas por el coordinador de Resguardo Patrimonial y que los materiales desguazados eran trasladados al almacén Liniers".

Entonces, el encargado les mostró a los inspectores dos comprobantes firmados por Pires, en los que se autorizaba el traslado de los vagones desarmados al depósito de Liniers.

Cuando los auditores del Onabe fueron a Liniers para verificar si las piezas estaban allí, el jefe del depósito les dijo que nunca había recibido materiales provenientes del desguace de vagones que se realizaban en la rstación Remedios de Escalada.

La investigación que derivó en la acusación contra Pires comenzó en junio de 2008, a partir de una llamada anónima que recibió Graciela Podestá, la Coordinadora Nacional de Seguridad del Onabe.

Luego de escuchar al informante anónimo, la funcionaria presentó una denuncia ante el Juzgado Federal N° 2 de Morón, para que se investigara si en el predio de playa de cargas Haedo se desguazaban vagones y rieles.

Por entonces, el magistrado trasladó la denuncia al fiscal federal Basso, quien consideró que había elementos suficientes para iniciar una investigación.

Después de dos años, en los que se acumularon datos, testimonios y elementos sobre la actuación de Pires y de la empresa que conformó para vender las piezas de los vagones desarmados, el fiscal solicitó las indagatorias de Pires y de su pareja, quien figuraba como integrante del directorio de la firma Finca Alegranza SRL, que se encargaba del desguace de los vagones en la playa de cargas Haedo.

Además, el fiscal secuestró documentación que prueba que Pires realizó esa maniobra cuando se desempeñaba como jefe de Seguridad del Onabe. Curiosamente, en esa época, Pires participó en varios allanamientos contra metalúrgicas que compraban los rieles de distintos ramales de trenes en el país.

La hipótesis de los investigadores sostiene que algunas de esas empresas fueron denunciadas por Pires y que, con los años, se convirtieron en clientes de la firma que montó para vender los vagones que desarmaba.

EL EXPEDIENTE

Piden detenciones : además de solicitar las indagatorias de los acusados, el fiscal federal Sebastián Basso pidió las capturas de Daniel Pires, Juan Carlos Tolenti, Daniel Caspe y Alberto Acevedo. El fiscal fundó su pedido en la gravedad de la acusación.

Resolución judicial : el juez federal de Morón Jorge Rodríguez aceptó la solicitud del fiscal para indagar a los imputados, pero decidió que siguieran en libertad durante las indagatorias.

(La Nación - 12/10/2010)

Encuentro y reflexiones en torno al ferrocarril

2010-10-11T09:50:00.000-03:00

EN ATE CASA ESPAÑA

A partir del próximo miércoles, la sala Cervantes de ATE Casa España (Rivadavia 2871) será escenario de una serie de charlas bajo la premisa “Memoria y futuro del Ferrocarril en Santa Fe”. Las mismas, que estarán a cargo de distintos profesionales relacionados con el tema, se extenderán todos los miércoles hasta el 3 de noviembre.

El ciclo es parte del Proyecto de Extensión de Interés Social “Historia y Memoria del Ferrocarril Argentino en la región capital de la provincia de Santa Fe” de la UNL, que se desarrolla en la cátedra de Historia Institucional Argentina de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales, a cargo de los doctores Jorge Raúl Fernández y Julio César Rondina.

“Es una búsqueda, desde una cátedra universitaria para profundizar estudios y posibilitar que la sociedad lo discuta” describió el Dr. Rondina en diálogo con El Litoral.

Y remarcó que el ciclo es abierto “a todo el público que esté interesado en el ferrocarril, ya sea por una añoranza o porque vea la necesidad hacia el futuro”.

Cronograma

Las charlas (que se realizarán siempre a partir de las 20) tendrán inicio el miércoles 13 con la presentación del Ing. Élido Veschi, quien abordará la necesidad de “Repensar el Ferrocarril en la Argentina”.

Luego, el 20 de octubre, el fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, Juan Carlos Cena, centrará su disertación en “Privatizaciones y luchas ferroviarias”.

El 28 de octubre tendrá lugar una instancia de “Reflexiones para un proyecto ferroviario con miras a las necesidades de la región” a cargo del Mgter. Arq. Carlos Luis Borra.

Por último, el 3 de noviembre, y como cierre del ciclo, los Arq. Luis Müller y Adriana Collado hablarán sobre “El Ferrocarril en Santa Fe a las colonias. Modernización urbana y estructuración del territorio”.

Cabe señalar que todas las disertaciones tendrán una introducción a cargo de los integrantes del Museo Ferroviario explicando los orígenes, actividades y perspectivas de esta institución santafesina.

De la Redacción de El Litoral

La CAF otorgó u$s326 millones para renovar vías del Belgrano

2010-10-07T10:48:00.002-03:00

La Corporación Andina de Fomento (CAF) aprobó el otorgamiento al país de un crédito por u$s326 millones para ser aplicados al mejoramiento de la infraestructura de vías de ramales troncales del Ferrocarril General Belgrano, que vinculan la región del NOA con los puertos de Barranqueras y Rosario.

La aprobación de ese crédito a favor del Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano tiende a fortalecer los vínculos territoriales entre una importante región agroindustrial del centro-norte de la Argentina y los principales puertos del país ubicados en el Litoral del Paraná.

El proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), organismo que ya tiene en ejecución desde hace cinco meses, con recursos del Presupuesto nacional, la renovación integral sobre trazas de hormigón de 200 kilómetros de vías comprendidas entre Quitilipi, Roque Sáenz Peña y Resistencia.

Ahora, con al apoyo de la CAF, se apuntará a rehabilitar un total de?1.645 kilómetros del ramal del Ferrocarril Belgrano Cargas que se extiende desde Joaquín Víctor González, Salta, hasta Barranqueras y Rosario.

El titular de la CAF, Enrique García, expresó que ese banco regional siempre “ha acompañado la estrategia del gobierno argentino en materia de inversiones que impulsan el crecimiento del país”.

Al reseñar la tarea desarrollada por la CAF entre el 2005 y el 2009 mencionó que se aprobaron créditos por un monto superior a los u$s2.400 millones, mientras que en el transcurso del 2010 los recursos otorgados a la Argentina ascenderían a u$s790 millones”.

Entre esos créditos conferidos al país figura un inédito?préstamo por u$s240 millones otorgado para solventar parte de las obras de extensión de la vida útil de la usina de Embalse, préstamo que no registra antecedentes en todo el historial de la actividad nuclear nacional.

Cabe recordar que la red del ex Ferrocarril Nacional General Belgrano, que en 1960 reunió más de 10.000 kilómetros de vías de trocha métrica tendidas en 14 provincias del NOA y el NEA, hoy sólo computa en uso unos 6.600 kilómetros de vías, pero de las cuales sólo en 4.000 kilómetros existe algún grado de mínima explotación comercial.

En el pasado, el Ferrocarril Belgrano llegó a movilizar hasta 5 millones de toneladas de cargas al año, mientras que en la actualidad sus trenes de cargas apenas alcanzan a transportar unas 800.000 toneladas anuales de soja, azúcar y otras cargas masivas.

Por otra parte, sus servicios de pasajeros interurbanos fueron por completo eliminados durante el gobierno militar que surgió del golpe de Estado acontecido el 24 de marzo de 1976.

Sólo sobreviven servicios de pasajeros suburbanos entre Retiro-Pilar bajo concesión de Ferrovías y trenes locales entre Barranqueras y Puerto Tirol, en Resistencia, que maneja Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

fuente: Cadena Global

Las comisiones de Franco Macri en los acuerdos con China

2010-10-07T10:45:00.003-03:00

El empresario Franco Macri, padre del actual jefe de Gobierno, cobró jugosas comisiones por "facilitar" los acuerdos con China firmados por la presidente en su última visita. Trenes, soja, energía nuclear y 800 millones del Correo, en juego.

La relación de Franco Macri con el gobierno nacional tiene mucho más de familiar que la que mantiene con su propio hijo, el hoy procesado jefe de Gobierno Mauricio Macri. Sin embargo el vínculo entre Macri senior y los Kirchner no pasa ni por la sangre ni por el afecto, sino por los excelentes negocios que el empresario realiza merced a su rol de "facilitador" de las relaciones comerciales con China. Vale recordar que Franco Macri fue uno de los primeros empresarios nacionales que advirtió el enorme potencial de China a fines de los años 70, cuando tras la muerte de Mao Tse-Tung el país asiático inició una era de acelerado crecimiento económico e inserción al mundo capitalista de la mano de Deng Xiaoping. Más de tres décadas de hacer negocios con los chinos colocaron a Macri padre en una posición privilegiada a la hora de encarar la relación comercial con una de lasprincipales potencias emergentes. Franco Macri vive seis meses al año en China, específicamente en tierras pertenecientes al presidente Hu Jintao, es consejero senior para inversiones chinas en América Latina nombrado por la Asociación para la Promoción de la República de China en el Mundo (CAPID) y hasta ostenta el título de Ciudadano Ilustre de Xianxi.

Los acuerdos con China

La última visita presidencial dejó un tendal de acuerdos firmados entre la Argentina y China, valuados por fuentes oficiales en casi 10.000 millones de dólares. Según estas mismas fuentes, dos de ellos ya estarían en ejecución: la provisión de 279 coches para las líneas A, C, D y E del Subte porteño, por un valor de 650 millones de dólares financiados en un 85% por la corporación CITIC, de quien Macri padre es representante. El otro convenio involucra la provisión de 24 locomotoras y 160 coches remolcados para el servicio local del Ferrocarril San Martín fabricados por la China South Locomotive and Rolling Stock Industry, valuados en 133.915.993 dólares y financiados en un 85% por el Eximbank.

Con CITIC, la Presidente firmó además otros dos acuerdo aunque aún no se cuenta con una estimación oficial sobre el monto. El primero de ellos involucra la rehabilitación del Ferrocarril San Martín entre Retiro y Mendoza y la electrificación parcial de la sección local del Ferrocarril Roca entre Berazategui y La Plata. El segundo acuerdo es sobre la provisión de 500.000 toneladas de rieles UIC54 para la renovación de vías en distintos ramales aún a confirmar.

Otro acuerdo es por la electrificación y modernización de los ferrocarriles Belgrano Norte y Sur, a cargo de Shaanxi Coal Group Investment y China Railway First Surven and Design Institute Group, por una inversión que asciende a los US$1850 millones. También se acordó la compra de material rodante para servicios interurbanos con China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry por 330 millones de dólares, que comporta 20 locomotoras, 60 coches de primera clase, 80 coches de segunda clase, 20 coches de restaurant, 20 de segunda clase con furgón, otros 20 con dormitorios y unos 20 últimos automovileros. La provisión dará pie a que se integren otras 20 formaciones de pasajeros de larga distancia.

Acuerdos en etapa inicial

Otro lote de acuerdos son los que aún están todavía en sus primeras etapas. Entre ellos se cuentan la rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas, que posee una red de trocha métrica que abarca 14 provincias y une los principales puntos de producción sojera con los puertos para su exportación. El Belgrano Cargas es operado desde 2004 por una sociedad formada por Franco Macri, Roggio, Sanhe Hopefull Grain & Oil (de origen chino), los gremios La Fraternidad, Unión Ferroviaria y el sindicato de Camioneros. La primera etapa de la rehabilitación del Belgrano Cargas se desarrollaría entre Timbúes (provincia de Santa Fe) y Avia Terái (Chaco), lo que importa la renovación de 1500 kilómetros de infraestructura distribuida en dos ramales, además de la provisión de material rodante. Esta obra, que constituye la primera etapa de la recuperación del Belgrano Cargas, está valuada en 2500 millones de dólares y será financiada en un 85% por el Banco Nacional de Desarrollo de China.

Con la China Railway International, la presidente Cristina Fernández de Kirchner firmó dos acuerdos iniciales de cooperación. El primero es relativo a la construcción del Subte en la ciudad de Córdoba (1560 millones de dólares, sobre los que el intendente Daniel Giacomino firmó un convenio con la Nación para que se lleven adelante las tratativas), una red de cuatro líneas, 29 estaciones y 18 kilómetros de extensión cuyo precio es increíblemente barato si se lo compara con los 650 milones de dólares que costarían los coches para el Subte porteño. El segundo acuerdo, por 1500 millones de dólares, es por la extensión de la línea E desde su terminal actual en Plaza de los Virreyes hasta el aeropuerto de Ezeiza. Será financiada en un 85% por el Banco Nacional de Desarrollo de China y deberá incluir el diseño, construcción, suministros, montaje, puesta en marcha de la extensión acordada, realización de obras civiles y electromecánicas, trabajos de señalización, sistemas de comunicación y provisión de material rodante.

Correo y energía nuclear

Los intereses de Macri padre también se encuentran en el ámbito local. En 2003, el gobierno de Néstor Kirchner decidió rescindirle la operación del Correo Argentino, que había ganado en una licitación hecha por Carlos Menem en 1998. El año pasado, la Justicia decidió que el Estado debe resarcir al empresario en 800 millones de pesos por dicho acto. Sin embargo, la buena relación que Macri padre cultiva con el matrimonio Kirchner indica que no habrá apuro en ejecutar el pago de ese saldo.

Por cada acuerdo que Macri facilita entre el Estado y los emporesarios chinos, cobra una comisión del 4%. Dicho importe fue objetado la semana pasada por el ex ministro de Economía Roberto Lavagna en declaraciones en el programa televisivo "el Juego Limpio", del periodista Nelson Castro. Sin embargo, esto no impedirá que se concreten nuevos acuerdos en un sector clave de la economía argentina: la generación eléctrica. En el viaje a China, el ministro de Planificación Julio De Vido se reunió durante 45 minutos con representantes de la empresa local National Nuclear Corporation CNNC. Su titular, Mao Xiaming, manifestó la voluntad de su empresa de participar en la licitación por la cuarta central nuclear que protyecta construir el Gobierno. Se espera que en agosto próximo viaje una delegación al país para conocer la situación. En septiembre, una misión de la Comisión Nacional de Energía Atómica viajará a China para avanzar en la iniciativa.

Fuente: Por en el Subte

Comenzó la colocación de durmientes de cemento para el Belgrano Cargas

2010-10-01T08:58:00.002-03:00

El recambio de los viejos durmientes de quebracho colorado por durmientes de cemento comenzó en varios tramos del ramal C12 del Belgrano Cargas, con lo cual el objetivo de reparar un total de 40 kilómetros de vías en suelo chaqueño está en marcha.

Saens Peña.- La empresa que ejecuta la obra, y que instaló su obrador principal de acopio de durmientes de cemento traídos de Buenos Aires en Los Frentones, avanza de manera significa con un importante número de maquinas, logística de todo tipo y personal que trabaja entre Avia Terai y Concepción del Bermejo, y entre Los Frentones y Pampa del Infierno.

Cabe indicar que el grupo Roggio tiene participación en el área de transporte a través de Benito Roggio, que reúne a empresas del sector de transporte ferroviario de pasajeros (subterráneo y de superficie) y autotransporte; transporte de carga y transporte en el exterior. A través de ellas, forma parte de la gestión de un conjunto de emprendimientos y negocios que anualmente trasladan cerca de 500 millones de pasajeros y 936.000 toneladas de carga a nivel nacional.

El Ramal C12 (Km. 1.436,500 a Km. 1.472,500), en la provincia del Chaco, fue adjudicado a la UTE constituida por Benito Roggio y CPS, con un plazo de ejecución de 18 meses y cuyo contrato asciende a 147 millones de pesos.

Otro tramo del Ramal C12 (Km. 1.373,001 a Km. 1.411), también en el Chaco, fue adjudicado a la UTE integrada por Luis Carlos Zonis y BTU, con un plazo de ejecución de 18 meses, y con un monto de $152.224.000,45

En tanto, y con la finalidad de reparar un total de 40 kilómetros de vías en territorio chaqueño, la readecuación del ferrocarril Belgrano Cargas avanza de manera significativa y ya se hizo la limpieza y preparación del terreno en donde instalarán los elementos traídos de Buenos Aires.

Nuevo material

Los durmientes de quebracho colorado serán reemplazados por los de cemento, por cuestiones de tipo ecológico y de seguridad.

Con trabajos a terreno, en determinados sectores del ramal C3 se intenta poner en marcha la ejecución de un programa de reparación, que en el caso del Chaco alcanza a un tramo de 40 kilómetros que se está ejecutando como parte de un plan que comprende a todo el sistema del Belgrano Cargas con una inversión de 800 millones de pesos.

El Programa de Recuperación tiene como propósito lograr la renovación total de la estructura de la vía en el ramal principal del Belgrano Cargas, aplicando una solución conceptual que cambia la estructura de vías que lo caracterizó desde su creación. Tanto durmientes como rieles dejan de apoyar su estructura directamente sobre la tierra, y se agrega una capa de balasto de piedra como basamento; se incorporan rieles de mayor peso y rendimiento, en un diseño compatible con los más altos estándares internacionales. El objetivo es incrementar sensiblemente la confiabilidad de la estructura de vías, disminuir el costo de mantenimiento e incrementar la capacidad de carga y la velocidad de circulación, según explicaron los técnicos.

Cómo serán las obras

El Ministerio de Planificación Federal licitó obras por más de 600 millones de pesos e incluye el ramal C12 en la provincia del Chaco entre los kilómetros 1.373 a 1.411, a través de un contrato de cerca de 17 millones de pesos; mientras que la otra obra, que también corresponde al ramal C12, se realizará entre los kilómetros 1.436 a 1.472, en este caso con un presupuesto de algo más de 110 millones de pesos.

Paralelamente, cabe indicar que existe un convenio entre el Belgrano Cargas y la provincia del Chaco para abaratar los costos de los fletes. Esto asegura una mejor rentabilidad a los productores chaqueños, según evaluaron desde las entidades cooperativas locales.

La reparación integral

“La política de rescatar el ferrocarril es una política de Estado para la presidenta de la Nación y con una concepción de carácter plurianual”, expresó el fin de semana último el gobernador chaqueño Jorge Capitanich al visitar Sáenz Peña. El entendimiento “tiene una clara asignación de recursos para ser destinados a la reparación integral de tramos del ferrocarril y del material rodante (trenes y vagones) con el objeto de incrementar sustancialmente la capacidad de transporte del ferrocarril con una meta no inferior a 7 millones de toneladas transportadas”, agregó.

Expectativas por mayor rentabilidad

El arco productivo del interior chaqueño considera que la reparación definitiva de ramales del Belgrano Cargas “es un importante paso para la reducción de costos” y alentó la utilización de este medio de transporte para la producción sobre todo granaria de esta parte del país.

Juan Kissiel, dirigente de la cooperativa Sáenz Peña Limitada, asociada a la Unión de Cooperativas Algodoneras Limitadas, sostuvo ayer que “poco a poco estamos viendo que se actúa con el convencimiento de que el ferrocarril fue creado en el país para el transporte masivo de productos, y en los momentos que vive la producción, castigada por falta de políticas, por el clima y por la propia desidia, necesita de un medio como este, razón por la cual celebramos que quiera el gobierno reparar ramales”.

Cabe indicar que el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, firmó en Barranqueras el contrato de adjudicación de obras de reparación de tres ramales del Ferrocarril Belgrano Cargas, uno de ellos es del tramo que corresponde a Río Muerto a Avia Terai con una inversión de 600 millones de pesos.

(Diario NORTE - 30/09/2010)

Tren de alta velocidad de China establece nuevo récord de velocidad

2010-09-29T12:27:00.002-03:00

Un tren de alta velocidad estableció el martes un nuevo récord en el este de China durante un recorrido de prueba, resaltando la posición de liderazgo del país en este sector.

El tren CRH380A, hecho íntegramente en China, alcanzó una velocidad de 416,6 kilómetros por hora, récord mundial para este tipo de vehículos, en un viaje entre la oriental municipalidad de Shanghai y la ciudad de Hangzhou, capital de la vecina provincia de Zhejiang.

El tren está diseñado para desplazarse a una velocidad de 350 kilómetros por hora en la vía de 202 kilómetros que ha sido construida entre las dos ciudades.

Fuentes del sector han estimado que unos 80 millones de pasajeros utilizarán la ruta cada año.

Normalmente, un viaje de ida toma dos horas, pero con el nuevo tren ese tiempo se reducirá a menos de 40 minutos.

"China tiene en servicio 7.055 kilómetros de líneas férreas de alta velocidad. Es la red más larga y más rápida del mundo, y cuenta con la tecnología más avanzada y completa", dijo He Huawu, ingeniero jefe del Ministerio de Ferrocarriles.

"Tenemos la ambición de liderar el mundo en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad", añadió.

China estableció su primer récord mundial de velocidad en trenes el 24 de junio de 2008, cuando el modelo CRH3 registró 394,3 kilómetros por hora en la línea Beijing-Tianjin.

Posteriormente, el país puso en servicio más líneas de tren rápido, entre ellas Wuhan-Guangzhou, que une el centro y el sur; Zhengzhou-Xi'an, que conecta el centro con el oeste, y Shanghai-Nanjing, una de las rutas más transitadas en el este del país.

Liu Zhijun, ministro de Ferrocarriles, dijo que la apertura de la línea Shanghai-Hangzhou aliviará la presión del transporte en el delta del río Yangtse, una de las regiones económicamente más dinámicas de China.

"Además, tiene un importante significado para el desarrollo económico, cultural y social de la región", agregó Liu.

Debido a la importancia de los ferrocarriles en el desarrollo económico, China está trabajando arduamente en la expansión de su red de ferrocarriles de alta velocidad.

Para 2012, el país tendrá un tendido de 110.000 kilómetros, 13.000 de los cuales serán para trenes de alta velocidad, de acuerdo con la cartera.

La línea de alta velocidad de 1.318 kilómetros que conecta a Beijing con Shanghai está en fase de construcción, y será inaugurada en 2012. La inversión total en este proyecto está estimada en 220.900 millones de yuanes (32.500 millones de dólares).

Una vez completada esta obra, el tiempo de viaje por tren entre las dos ciudades más importantes de China se reducirá a la mitad, es decir, menos de cinco horas.

El rápido desarrollo de la tecnología de ferrocarriles de alta velocidad en China a un costo razonable ha captado la atención del mundo.

Muchos países, incluidos Estados Unidos, Brasil y Argentina, han expresado su interés en que contratistas chinos participen en sus proyectos de construcción de ferrocarriles de alta velocidad. (Xinhua)
29/09/2010

Pasajero ferroviario acusado de ‘estafa’ por viajar con un boleto falso

2010-09-28T20:12:00.001-03:00

Un hombre que fue sorprendido cuando descendió de un servicio ferroviario en la Estación Flores e introdujo en los molinetes un pasaje falso fue sobreseído por la Justicia porque "el viaje en tren sin pagar la correspondiente tarifa no puede ser considerado como estafa".

El fallo, dictado por la Sala Cuarta de la Cámara del Crimen, dejó sin efecto el procesamiento contra Juan Carlos Chamorro, a quien el juez de instrucción Alberto Baños le había atribuido "el delito de estafa en concurso ideal con el de uso de documento privado falso".

El tribunal de alzada derribó la teoría del "documento privado falso" al considerar que "el boleto o abono mensual de transporte de tren no puede ser considerado documento, pues carece de las características exigidas para ser considerado tal, sin perjuicio de que pueda constituir un medio apto para la comisión de otro ilícito".©

En cuanto al resto de las imputaciones, los camaristas Alberto Seijas, Carlos González y Marcelo Lucini tomaron en cuenta que el pasajero "había ya descendido de una formación en la estación Flores cuando, con la única finalidad de retirarse, introdujo el ticket apócrifo en el molinete".

(DyN - 28/09/2010)

"No existe ninguna constancia que permita sostener que para
realizar el recorrido anterior, utilizara el pase apócrifo, ni hay posibilidad de llevar a cabo alguna medida de prueba que conduzca a establecer dicho extremo", replicaron.

Pero aún cuando efectivamente hubiera viajado sin pagar, el
pasajero no cometió delito alguno: "el viaje en tren sin pagar la correspondiente tarifa, no puede ser considerado como estafa pues el sujeto activo no aparenta solvencia y, en consecuencia, no induce al error causante del consecuente perjuicio patrimonial del sujeto pasivo".

Los camaristas diferenciaron el viaje en tren sin pagar de lo que "ocurre en otros casos, tales como viajes en taxímetros o consumos en bares o restaurantes, sin contar con dinero para ello", circunstancias en las que la conducta de Chamorro sí podría considerarse delito.

"Viajar sin pago previo del boleto de tren respectivo sólo se encuentra reprobado en el Convenio de Concesiones del Reglamento

General de Ferrocarriles, donde se prevé una multa de nueve pesos para el pasajero que no hubiera abonado", aclararon los camaristas.

"Así las cosas, al tratarse de un servicio público regulado que contempla sanciones para quienes lo utilizan evadiendo el pago, el derecho penal no debe ingresar en el análisis de dicha conducta", ratificaron, al sobreseer a Chamorro.

NUEVAS VÍAS PARA EL BELGRANO CARGAS

2010-09-28T12:50:00.001-03:00

Se está llevando a cabo el traslado de rieles que serán utilizados en la renovación de vías en diversos ramales del Ferrocarril Belgrano Cargas – SOE. Las obras de renovación se harán en Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, totalizando cerca de 157 kilómetros de vías nuevas.

Este operativo registrado a su paso por la estación San Justo (Santa Fe) traslada 3600 metros lineales de rieles lo que hacen 1800 metros de vía, distribuidos a razón de 40 rieles por chata.

Los rieles, llegados al puerto de Rosario, son del tipo VIGNOLE, con perfil 54 E 1, clase "X", con un peso lineal: 54,77 kg/m de una longitud de 18 metros cada uno.

Por: Erardo Césari

Peña Solidaria por los Trabajadores Ferroviarios

2010-09-26T19:01:00.003-03:00

El Festival para el fondo de lucha de los obreros tercerizados y despedidos ferroviarios se celebró en el Instituto Lomas el sábado 25 por la noche.

Hubo diferentes números musicales y la jornada contó con la presencia de trabajadores ferroviarios tercerizados y despedidos.

En el encuentro se destacó, la necesidad de lograr la unidad de los trabajadores y mantenerse en la lucha hasta que sean restituidos todos en los puestos de trabajo que les pertenecen legitimamente, y también, para incorporar a planta permanente a todos aquellos obreros tercerizados que están siendo despedidos o que están cobrando la mitad que un obrero ferroviario de planta permanente.

También se hizo mención al encuentro que se llevará a cabo el martes 28 de septiembre a las 18hs. en el Hall de Plaza Constitución para recuperar el espacio de lucha y reclamo de los obreros, que estaba en manos de la patota de la Unión Ferroviaria.

Fue una jornada celebrada en un marco de mucha alegría y profunda concientización, en la que se remarcaron los pasos que debemos seguir hacia la organización obrera, la lucha contra las patronales y la unidad de los trabajadores en momentos de crisis con las mismas.

Éste es el momento de pensar que futuro queremos los trabajadores y como vamos a encarar los constantes ataques de los intereses empresariales que siempre van a buscar desactivar el mecanismo de organización obrera, mediante metodos violentos y represivos, garantizados por el poder político y la inactividad sindical.

Los movimientos populares estan muy fraccionados en la sociedad de hoy, pero sabemos de que lado estamos en momentos de lucha contra los intereses empresariales.
Es hora de lograr esa organización y esa unidad que tanto necesitamos para encarar la lucha hasta el final y no dejarnos atropellar mas por la represión de los politicos, la burocracia sindical y los intereses de las patronales negreras.

Viva la lucha de los trabajadores!
Unidad de los trabajadores, y al que no le gusta, SE JODE, SE JODE!

Fuente: (Radio Perspectiva de Clase / Radio Rockultural Bluespace)

Fraternidad anuncia paro en trenes de carga para semana proxima

2010-09-26T10:34:00.000-03:00

Buenos Aires, (Télam).- El Sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad, anunció hoy el inicio de un plan de acción con un "paro nacional" desde las 0hs hasta las 24hs del día 29 de septiembre en todas las empresas ferroviarias de cargas del país, no afectando los servicios de pasajeros.

La medida se anunció a raíz de las dilaciones para alcanzar acuerdos en torno a la discusión de las Comisiones Paritarias con la Cámara de Empresas Ferroviarias de Carga, según un comunicado de La Fraternidad.

En referencia a la medida de fuerza, el secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, sostuvo que "es la única herramienta efectiva que tenemos los trabajadores para hacernos oír".

Las paritarias con las empresas de transporte de pasajeros se cerraron durante fines de agosto, pero desde el gremio dejaron entrever que no se descarta un paro nacional general si prosigue la situación con las empresas de carga.

Fuente: (Télam)

Proyecto Corredor Bioceánico Chile-Argentina es presentado a la Gobernación de Mendoza

2010-09-26T10:29:00.000-03:00

(Mendoza) El tren de baja altura es una realidad. Así lo aseguró el gobernador Celso Jaque durante la presentación que se realizó sobre los avances del “Corredor Bioceánico Aconcagua”. Estuvieron presentes funcionarios de los gobiernos argentino y chileno, empresas del sector comercial, logístico y transportista de la región. El principal objetivo del proyecto es contar con una salida eficiente a Chile.

Con la presencia de los embajadores de Chile, Adolfo Zaldívar, y de la Argentina, Ginés González García, el Gobierno de Mendoza presentó los avances para la puesta en marcha del denominado corredor “Bioceánico Aconcagua”, conocido anteriormente como el proyecto del “tren trasandino”.

El gobernador Celso Jaque en su discurso dejó en claro que se trata de una visión estratégica basada en las nuevas demandas del sistema de intercambio actual, ya que el mundo ha cambiado su eje de desarrollo, hacia el pacífico y los países asiáticos “Debemos ser capaces de tener medios de comunicación que sean más rápidos y cristalizar a través de este proyecto un sueño que es de muchos”, dijo el Gobernador.

“Se trata de un camino de integración y conexión directa en el que se está trabajando también desde muchos otros puntos, como es el caso de las obras en la RN 7, el paso Pehuenche, la reconstrucción de la RN 40, la vuelta del Ferrocarril General San Martín y otros proyectos complementarios como es el caso del PASIP”, declaró Celso Jaque.

El Gobierno de Mendoza en los últimos meses ha logrado importantes avances para la concreción de este proyecto. Chile lo declaró como “interés nacional”; ambos gobiernos recibieron y mostraron conformidad sobre los beneficios económicos y técnicos; se firmó el Tratado de Maipú, bajo el concepto de “Tratado de integración física y complementación económica” y se constituyó una Comisión Binacional para el posterior llamado a licitación.

Hugo Eurnekian, ejecutivo representante de la Corporación América, grupo de empresas encargadas de llevar adelante la primer etapa de la iniciativa privada, presentó los avances del proyecto. “En enero de 2008 iniciamos los estudios de factibilidad que tomaron un año y tres meses, se evaluaron 14 alternativas de túneles y en marzo del 2009 presentamos la alternativa más apta y resolutiva, un túnel de 52km, en julio de este año se creó un consorcio de empresas líderes que participarán en la concreción de este proyecto. Para marzo de 2011 se espera llamar a licitación”, manifestó Eurnekian.

La necesidad de que una vertebración entre Argentina y Chile para asumir los desafíos de la globalización, ya que se trata de una realidad que va más allá de los gobiernos, fue el principal punto del discurso del embajador de Chile en Argentina, Adolfo Zaldivar.

Por su parte el embajador argentino en la República de Chile, Ginés González García hizo referencia a la necesidad de resolver complementariamente la problemática del Paso Cristo Redentor, optimizando el mismo, principalmente mejorando y adaptando las estructuras administrativas del estado.

El subsecretario del Interior de Chile, Rodrigo Ubilla Mackenney, llamó al compromiso con las generaciones futuras y a la necesidad de integración analizando todos los potenciales que tienen los dos países. “Estos son los proyectos que corresponden a los verdaderos legados”, dijo.

El proyecto

• Un túnel de baja altura de 52 kilómetros, garantizando menores costos y tiempos y su operatividad durante todo el año.

• Un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que representa una solución a largo plazo ya que podrá transportar hasta 72 millones de toneladas por año.

El Ferrocarril es muy eficiente en el uso de energía. Trabajar con un tren impulsado por energía eléctrica, generada en la misma zona por una represa hidroeléctrica, es una solución óptima tanto en el costo de combustible como en cuanto al impacto ambiental.

• Un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, Totalmente Multimodal, para el transporte de todo tipo de carga

Dos estaciones Multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor.

Fuente: Prensa Gobierno de Mendoza

SEMINARIO SOBRE TRANSPORTE Y CAMBIO CLIMÁTICO

2010-09-24T22:28:00.002-03:00

Con el objetivo de analizar cómo se adaptará el sector del transporte a la realidad que impone el cambio climático y revisar su rol en la emisión de gases de efecto invernadero, se reunieron destacados especialistas y funcionarios del sector.

La organizaron estuvo a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación y la Universidad Nacional de San Martín, a través del Instituto Tecnológico Ferroviario y del Inst. de Investigación e Ingeniería Ambienta. Participaron del mismo el Secretario de Transporte de la Nación Juan Pablo Schiavi, el decano del Instituto Raúl Scalabrini Ortiz (UNSAM) José Barbero, el Director Ejecutivo Alejandro Storni, el Secretario Académico, Gustavo Chiachio, y los coordinadores de la carrera Lidia Martinac, Felipe Misiani y Haydée Lordi entre otros.

Hicieron uso de la palabra en primera instancia para dar apertura al seminario el Secretario de Transporte y el Decano del Instituto Scalabrini Ortiz; el seminario se desarrollo hasta las 17 horas y contó con gran cantidad de asistentes.

La Universidad Nacional de San Martín, y en este caso el Instituto Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz continuan así con su labor de acuerdo lo manifestado por las Leyes Nacionales, que proponen generar un espacio educativo que sea capaz de formar recursos humanos con aptitudes para incorporarse a los nuevos escenarios laborales en vinculación con el Estado Nacional, las entidades empresariales y sindicales atendiendo a las necesidades planteadas en el sector ferroviario.

DENUNCIAS POR COMPRAS FERROVIARIAS

2010-09-17T22:44:00.001-03:00

Las empresas estatales ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria) y SOF (Sociedad Operadora Ferroviaria) quedaron en la mira por una serie de irregularidades que se detectaron en las últimas licitaciones de obras y equipamiento.

En la ADIF, los cuestionamientos se focalizan en a la compra de tres cochemotores que se están licitando con una cláusula que sólo puede cumplir la firma Materfer del polémico empresario Sergio Taselli, al cual el Estado le está reclamando en la Justicia los incumplimientos de obras e inversiones que acumuló como ex concesionario de las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur.

Según el pliego de bases y condiciones, sólo pueden presentarse los fabricantes que ya tengan coches motores construidos y aprobados por la CNRT . Materfer -que “casualmente” tiene una formación en servicio en Entre Rios- fue la única que presentó oferta para proveer los trenes a cambio de $ 26,5 millones.

Por el lado de la SOF, la polémica adquirió una mayor gravedad porque su titular -Juan Araya- contrató en forma directa una reparación de vías por $ 3 millones que según el estatuto de la empresa no podía haber hecho.

E 20 de agosto, el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi le ordenó a Araya que suspenda el contrato y le remita el expediente a la ADIF porque “de ninguna manera la SOF puede tener a su cargo esa obra”.

Pese a lo dispuesto por Schiavi, hasta ahora la SOF no giró la documentación a la ADIF y la intención de Araya sería pagar los trabajos que ya fueron realizados.

“Lo que está haciendo la SOF es gravísimo y lo más probable es que llevemos el caso a la Justicia para que investiguen las irregularidades de los funcionarios”, advirtió el diputado nacional, Juan Carlos Morán (CC-Buenos Aires).
Fuente. Clarín

La obra del Ferrocarril Belgrano Cargas se incluyó en el presupuesto 2011

2010-09-17T22:42:00.003-03:00

Santiago del Estero.- La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ejecutará el proyecto de recuperación y mantenimiento del Ferrocarril Belgrano Cargas en distintos tramos ubicados en Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe.

Así quedó confirmado luego de que el Gobierno nacional diera a conocer las obras incluídas en el presupuesto para el próximo año.

En febrero de este año, se firmó un convenio para poner en funcionamiento un ramal ferroviario entre el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, y el gobernador, Gerardo Zamora.

La reactivación del Belgrano Cargas “marca un hito” porque se activará en término de inversión la red más potente del transporte ferroviario de carga.

En esa ocasión, el funcionario nacional explicó la trascendencia de la obra: “El Belgrano transporta millones de toneladas de carga. Es el gran conector de las 13 provincias del centro y norte, es la red troncal más importante, que conecta sectores productivos con los puertos de Barranqueras (Chaco), Rosario y Buenos Aires. Conecta los nodos de transporte camión con tren, hidrovías y el sistema fluvial. Por eso es importante poner en marcha esta obra”.

También indicó: “Vamos a hacer todos los esfuerzos provinciales y de la Nación para el Belgrano Cargas, en generar clientes, que la gente pueda confiar en poner la producción y llegar al puerto en horario. Les estamos bajando los costos a la producción en la medida que funcione, habrá zonas del país como el noroeste donde será más sustentable la producción”.

Inversión pública

Las inversiones (gastos de capital) de la administración nacional serán en 2011 de 50.280 millones de pesos, 25,9% más que este año, con un aumento superior al promedio (28,6%) en el componente de inversión directa, precisó el proyecto de Presupuesto presentado en el Congreso.

Los emprendimientos más significativos, que seguirán en ejecución o se iniciarán durante 2011, corresponden a infraestructura y equipamiento para servicios económicos (puertos y vías navegables, transporte vial y ferroviario, energía); servicios sociales (agua y saneamiento, salud, ciencia y técnica); servicios de defensa y seguridad (sistema penal, seguridad interior, defensa orientada a servir a la comunidad civil); y administración gubernamental.

Los principales proyectos a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad que seguirán en ejecución son: la construcción de la doble vía Gualeguaychú-Paso de los Libres (Ruta Nacional 14); la continuación de la construcción de la Autopista Rosario-Córdoba (Ruta Nacional 9); y la ampliación y reparación de la Avenida de Circunvalación de Rosario, Santa Fe.

Tanto en la Ruta Nacional 40 (que atraviesa varias provincias) como en la 38, ubicada en Tucumán, se continuarán ejecutando varios tramos y se iniciarán otros nuevos.

CHACO: EL BELGRANO CARGAS Y EL PUERTO DE BARRANQUERAS ABREN EXPECTATIVAS ENORMES, ASEGURÓ JUDIS

2010-09-15T23:04:00.002-03:00

En su visita a Sáenz Peña, el ministro de Infraestructura, Omar Judis, consideró que se abren expectativas enormes para todo el esquema productivo chaqueño, a partir de la firme decisión política de establecer una conjugación entre el ferrocarril Belgrano Cargas, el sistema de almacenamiento de granos, el complejo del Puerto de Barranqueras optimizado y el mantenimiento continuo del riacho Barranqueras, va a permitir realizar operatorias de comercialización y transporte de la producción agropecuaria de grandes magnitudes.

Destacó la importancia que tiene para la estrategia planteada con la reciente operatoria del traspaso en el Puerto de Barranqueras de 3 mil toneladas de soja desde los vagones del ferrocarril que luego serán transportadas por barcazas vía fluvial hasta el Puerto de Rosario.

Reiteró el ministro que se encuentra en pleno proceso de adjudicación la obra de la construcción de una terminal conjunta con el sistema de transferencia de cargas, con una inversión cercana a los 4 millones de pesos. Esta obra - que tiene prevista su conclusión para marzo del 2011 - va a permitir dotar al Puerto de Barranqueras de un sistema de transferencia de granos y cargas de mayor velocidad, disminuyendo aun más los costos operativos en el proceso de comercialización de la producción. 

“El Estado va a continuar realizando todas las inversiones que sean necesarias para bajar los costos operativos y de transporte, que le permitan al productor tener mayores márgenes de ganancias y menos costos transporte, poniéndolo en igualdad con sus pares de las áreas centrales”, dijo el ministro. 

Con la puesta en marcha del Plan Maestro del Puerto de Barranqueras financiado y con asesoría técnica de la Corporación Andina de Fomento (CAF) se va a dotar al puerto de la infraestructura, servicios, energía, almacenaje, accesos, sistema de logística y transferencias de cargas de manera de transformar al complejo en el puerto de referencia del norte argentino.

(Fuente: Diario Norte)

ROSARIO: PARA EL BANCO MUNDIAL EL PLAN CIRCUNVALAR DEJÓ DE SER PRIORIDAD

2010-09-15T23:04:00.001-03:00

El Banco Mundial sacó al Plan Ferroviario circunvalar de sus prioridades de inversión en América Latina. El gobierno deberá buscar otra línea de financiación para las obras, que podrían hacerse con fondos de la Anses. Lo dijo el Secretario de Obras Públicas de la Nación.

El Banco Mundial sacó al Plan Ferroviario Circunvalar de sus prioridades de inversión en América Latina, obligando a rever la estructura de financiamiento pensada para esta mega obra. El dato lo trajo el secretario de Obras Publicas de la Nación, José López, y se lo contó a puntobiz en un alto del Foro Obra Pública 2010 organizado por la Cámara Argentina en la Bolsa local.

Luego de su exposición en el encuentro de empresarios, el alto funcionario se reunió al mediodía con el presidente de la Bolsa de Comercio, Cristián Amuchástegui. Allí se comentó el dato de que el Banco Mundial puso en un paréntesis el financiamiento por u$s 450 M que tenía previsto para la obra.

Según la lectura de quienes siguen este tema, la decisión del Banco fue producto de las demoras del Gobierno en armar el proyecto ejecutivo para licitar. Ese dinero iba a ser utilizado para el tendido ferroviario, mientras que el Gobierno Nacional iba a aportar los fondos para buena parte de la expropiación de los terrenos.

“El Gobierno es responsable ya que no licita obras que no tengan financiamiento cubierto y este es el caso del Cincunvalar”, señalo López. Pero al Gobierno no le desvela haber perdido el financiamiento externo, ya que según expresó el empresario en su disertación prefiere solventar las obras con dinero propio, como por ejemplo el los fondos del Anses con los recursos que provienen del superavit fiscal primario.

“Las obras de circunvalación de Rosario nos están costando $ 1.000 M, pero si se aprueba el 82 % móvil para jubilados se necesitarán $ 40.000 M al año, casi 40 circunvalaciones”, dijo López al responder sobre la pregunta si habrá financiamiento para esta obra emblemática.

Durante su encuentro tanto con los empresarios de la Cámara de Construcción como con los directores de la Bolsa, López se mostró muy abierto al diálogo y convocación de buscar consensos, generando así un clima que le pone un freno que genera pesimismo en la región ante los retrasos permanentes del Circunvalar.

Pero no todas son malas. El replanteo obliga a que la decisión del Banco Mundial podría abrir la posibilidad que se reflote el proyecto de un ente publico-privado, a imagen del Enapro, que sea el encargado de pilotear la construcción de esta obra. Esa señal dio el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, en charlas mantenidas anteriormente con directores de la Bolsa. Si bien en este caso no dio precisiones, sí dejó su compromiso de tener contactos más coordinados y periódicos con su par de Transporte.
En efecto, como el Circunvalar es seguido por Transporte y Obras Públicas, se hace difícil a veces avanzar a paso firme, y ayer fue la primera vez que el presidente de la Bolsa tomó contacto personal con López, ya que anteriormente se manejaba las gestiones con Schiavi.

OBREROS ENTRERRIANOS DE LA EMPRESA TRENES ESPECIALES ARGENTINOS S.A. (TEA) RECUPERARON UN SEGUNDO COCHE MOTOR

2010-09-15T23:03:00.001-03:00

En pocos días la firma TEA S.A presentará el segundo coche motor FIAT que recuperó con mano de obra entrerriana en sus talleres de Paraná.

Desde 2006 la firma TEA trabaja silenciosamente en sus talleres de Paraná acondicionando y recuperando material para el emblemático “Gran Capitán”. Además se propuso volver a la vida a los coches motor FIAT modelo 7131.

Con no pocas dificultades el proyecto es una hermosa realidad y de ella son parte importante un puñado de obreros entrerrianos quienes lograron coronar con éxito el regreso a las vías, en octubre del 2007, de una primera dupla de coches motor que circuló por un ramal (Paraná-Basavilbaso) inutilizado por más de una década y media. El acontecimiento generó una enorme alegría y emoción, la que fue atesorada en el humilde galpón de la compañía que no paró de trabajar y que por estos días tiene previsto presentar una segunda dupla recuperada de entre las chatarras, y para ello convocó a medios de prensa especializados, legisladores provinciales y nacionales de distintas fuerzas políticas, organizaciones sociales y ferro aficionados.

TEA vuelve a ser noticia dando un paso concreto en su propósito de brindar servicios de pasajeros entre Monte Caseros y Corrientes. Y lo hace invirtiendo de su capital, y sin recibir subsidios, generando puestos de trabajo en un sector en el que lamentablemente desde los ‘90 ocurre todo lo contrario. 

Recuperar los coches motor, que cuentan de dos cuerpos impulsados por un motor diésel FIAT de 660 HP que les permite alcanzar una velocidad máxima de más de 115 kilómetros por hora con una capacidad de 200 pasajeros sentados, y que por su bajo peso por eje son los más aptos para circular en ramales ferroviarios como los de la mesopotamia, y el hecho de poseer comandos en ambos extremos reduce el tiempo de maniobra en las estaciones terminales, es realmente trascendente porque demuestra que se puede y a un costo menor al 20% que la obscena cifra de casi 2,5 millones de dólares que pareciera estar dispuesto a pagar el Estado nacional por los coches que construye la Materfer de Sergio Tasselli, cuyo prototipo, con miriñaque de fina fibra de vidrio, es utilizado en Entre Ríos por la UEFER para unir las Estaciones Paraná y Concepción del Uruguay.

CHACO - JORGE CAPITANICH: "EL PUERTO ES HOY UNA REALIDAD"

2010-09-11T10:06:00.000-03:00

La operatoria realizada en el Puerto de Barranqueras incluyó la movilización de 75 vagones ferroviarios. La carga será transportada vía fluvial hasta el Puerto de Rosario. Se pretende llegar a 10 mil toneladas semanales.

El gobernador Jorge Capitanich, acompañado por ministros de su gabinete, presenció este viernes en el Puerto de Barranqueras la operatoria del traspaso de 3 mil toneladas de soja desde los vagones del ferrocarril que luego serán transportadas por barcazas vía fluvial hasta el Puerto de Rosario.

Esta operatoria considerada histórica forma parte del proceso de reactivación del Puerto de Barranqueras a partir de la incorporación de obras de infraestructura portuaria para aumentar la capacidad de almacenamiento y traspaso de cereales que luego serán despachados a través del transporte fluvial. Capitanich destacó la inversión de 600 mil pesos para la construcción de una celda de descargas para optimizar la integración entre el transporte ferroviario y el fluvial.

El primer mandatario provincial valoró la creciente operatoria de comercialización de granos que – en esta oportunidad - permite la descarga de un total de 75 vagones para embarcar un total de 3 mil toneladas. “El puerto hoy es una realidad que beneficia a la economía provincial”, aseveró.

El objetivo es mantener un índice de crecimiento desde estas 3 mil hasta unas 8 mil y 10 mil toneladas mes y alcanzar sobre finales de año un promedio de 50 mil toneladas. “Queremos lograr en el 2011 una meta de 150 mil toneladas por mes comercializadas a través del sistema ferroviario del Belgrano Cargas y embarcadas vía Puerto de Barranqueras”, adelanto el mandatario.

Acompañaron al gobernador el ministro de Infraestructura, Omar Judis; el ministro de Economía, Eduardo Aguilar y el de la Producción, Enrique Orban; además del titular de la Fiduciaria del Norte, Patricio Fiorito y el interventor del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez.

BAJAR LOS COSTOS PARA EL PRODUCTOR AGROPECUARIO


La optimización de las operatorias portuarias integradas con el sistema ferroviario del Belgrano Cargas y el sistema fluvial de transporte permitirán bajar sustancialmente los costos de transporte para los productores chaqueños. “Estas acciones permitirán que el productor baje los costes del transporte y obtenga un incremento de 40 pesos por toneladas. El costo por toneladas utilizando el transporte ferroviario- fluvial es de $ 115, costo pleno hasta Rosario, en tanto que el costo vía transporte terrestre es de $ 160. Aumentando así la rentabilidad de los nuestros productores a la par que se reducen los costos sistémicos y de comercialización”, dijo Capitanich.

El operativo ferroviario de traslado, descarga y comercialización fue efectuado por la firma Compañía Argentina de Granos S.A por un total de 3.000 toneladas de soja . Con la puesta en marcha de esta nueva operación portuaria se espera tener un flujo de transporte que alcance las 10.000 toneladas mensuales en el ramal Sáenz Peña – Puerto de Barranqueras, cifra que se incrementará con el correr de los meses.

INVERSIONES DE GRAN MAGNITUD PARA LA REACTIVACIÓN PORTUARIA

En torno al proceso de revitalización portuario, el gobernador adelanto que en los próximos meses se completara la transferencia definitiva por parte del estado nacional al provincial de las instalaciones de la ex Junta Nacional de Granos, para lo cual ya se comenzó a diseñar un proyecto de inversión que permita movilizar y optimizar esa capacidad instalada (unas 100.000 toneladas de capacidad de acopio de cereales).

Paralelamente el Estado Provincial trabaja en la conformación de un fideicomiso de comercialización vinculado a la operatoria de barcazas, con el objeto contar con barcazas propias para garantizar un transporte vía fluvial de buena calidad y bajo costos.

En este contexto, a partir de convenios con la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación para la obtención de recursos por un valor de 60 millones de pesos para la obras de infraestructura portuaria, grúas, ensanchamiento de los muelles y otras mejoras estructurales. En tanto que en las próximas semanas se presentara el Plan Maestro para el Puerto de Barranqueras con el financiamiento y asistencia técnica de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Todas estas inversiones se complementaran con las obras de la Hidrovia Paraná – Paraguay de dragado, balizamiento y señalización con una inversión de 112 millones de dólares. Y a su vez, se integran con el millonario proceso de inversión para la reestructuración y optimización del sistema ferroviario del Belgrano Cargas.

(Fuente. Chaco Día por Día)

CÓRDOBA: JAIME TENDRÍA VÍNCULOS CON LA FIRMA DEL SUBTE

2010-09-11T10:02:00.000-03:00

El ex funcionario fue otra vez imputado por dádivas con empresarios

El ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, fue imputado por un nuevo caso de presuntas dádivas de empresarios, en este caso uno vinculado con el proyecto del subterráneo que se iba a construir en la ciudad de Córdoba.

El fiscal federal Carlos Rívolo imputó al ex funcionario kirchnerista por el presunto delito de haber utilizados automóviles que estaban a nombre de empresas privadas, que tenían vínculos con la secretaría de Transporte de la Nación.

El fiscal indagará a Jaime por haber utilizado un Passat que estaba a nombre de la firma Gyhb, una firma cordobesa que preside el empresario Gerardo Brondino.

Precisamente, cuando Jaime presentó un plan para construir un subterráneo en la ciudad de Córdoba, Brondino se mostró como representante de la firma Iecsa (del Grupo Calcaterra) que había presentado una iniciativa privada para realizar esa obra que después quedó en la nada.

El fiscal también acusa Jaime por haber tenido a su disposición un Honda Civic, propiedad de la empresa Vial 3 que explota rutas con peajes.

Por último, según esta investigación, el ex funcionario cordobés habría utilizado un Peugeot 407, a nombre de la firma uruguaya Damixtaren INC, cuyo titular sería Héctor Ribulgo, un quiosquero que reside en Paso del Rey, provincia de Buenos Aires.

En esta nueva investigación, el fiscal imputó a Jaime, Ribulgo, Brondino y al empresario Marcelino Azar, quien presidió Vial 3 cuando el ex funcionario estaba a cargo de la secretaría de Transporte de la Nación.

Jaime ya tiene un procesamiento por recibir dádivas de empresas que tenían alguna vinculación con la secretaría de Transporte, como una que debía controlar la Terminal de Ómnibus de Buenos Aires.

El fiscal Rívolo y el juez Norberto Oyarbide investigan al ex funcionario K por presunto enriquecimiento ilícito.

El fiscal también pidió medidas para investigar sociedades y propiedades a nombre de un hermano de Jaime.

El ex funcionario nacional, quien residiría actualmente en la localidad de Mendiolaza, cobraba 10.405 pesos de sueldo como secretario de Transporte de la Nación.

LOS GREMIOS RECIBEN PARTE DE LOS SUBSIDIOS

2010-09-06T22:29:00.000-03:00

A las asimetrías y situaciones injustas que genera la creciente utilización de los subsidios en el área de transporte, se ha sumado ahora un nueva arista polémica que tiene como protagonistas a los gremios del sector ferroviario.

En la última negociación salarial cerrada la semana pasada, el Gobierno dio la vía libre para que una porción de los subsidios vaya a incrementar los ingresos de los sindicatos ferroviarios.

Los sindicatos de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad (maquinistas) y la Asociación de Señaleros comenzarán a recibir “el equivalente al 12% de los montos no remunerativos “que fueron otorgados a los trabajadores, lo cual representa un ingreso adicional total para las entidades del orden de los $ 700.000 mensuales.

Según el acta-acuerdo que firmaron las concesionarias ferroviarias con el visto bueno oficial, el pago extraordinario a los gremios del 12% se compone de la siguiente manera: Un 3% irá como “aporte empresario para actividades culturales, sociales y de capacitación de los trabajadores”.

Y el 9% restante se tomará como una “ contribución especial la obra social ”. 

Si bien las operadoras ferroviarias son las encargadas de abonar esas “ayudas económicas”, el que realmente las termina pagando es el Estado por medio de los subsidios compensatorios que les gira a las empresas para cubrir los mayores costos laborales.

“Esta es una modalidad que los gremios comenzaron a aplicar en los últimos años con el apoyo tácito del Gobierno, que es el que siempre define el alcance y las condiciones de los ajustes salariales”, señaló el directivo de una concesionaria ferroviaria.

Esta vez, la encargada de avalar los pagos extras a los gremios fue la subsecretaría de Transporte Ferroviario, que comanda Antonio Luna, uno de los principales directivos de La Fraternidad, quien se incorporó al Gobierno en 2006 tras un acuerdo que habían cerrado el Gobierno y los gremios del transporte.

Si bien en otros sindicatos constituye una práctica habitual pactar pagos especiales por los ajustes no remunerativos, en el caso de los ferroviarios lo que resulta llamativo es como el Estado dispone parte de los millonarios subsidios que, en teoría, fueron creados para mantener las tarifas en el freezer.

Jaque compró 11 trenes para el Metrotranvía

2010-09-04T11:15:00.000-03:00

La transacción fue realizada con el gobierno de San Diego, en los Estados Unidos. En diciembre estarán disponibles cuatro de ellos en Mendoza.

El gobernador mendocino Celso Jaque cerró este viernes una operación comercial para la adquisición de 11 duplas de material rodante marca Siemens modelo U" 89, que serán utilizadas en el Metrotranvía urbano.

El mandatario provincial hizo el anuncio desde la ciudad estadounidense de San Diego, donde compró las maquinarias que, según voceros gubernamentales, "se entregaron pintadas y con repuestos nuevos". "Las unidades que comenzarán a transitar por Mendoza tienen una capacidad de 180 pasajeros cada una y puede unirse un convoy de hasta 3 vagones en horas pico", precisaron en un comunicado.Las unidades cuentan con un doble comando, delantero y trasero, para mejorar el rango de maniobras.

Las fuentes gubernamentales adelantaron que en el mes en curso se llamará a licitación para el traslado de las duplas desde Estados Unidos.

El Metrotranvía urbano unirá en un principio el departamento de Godoy Cruz con la Capital de Mendoza, para luego ampliarse a la comuna de Maipú.

La idea, trascendió, es que esté en pleno funcionamiento para la Vendimia.

El gobernador Jaque destacó, en declaraciones periodísticas, que este sistema "le conviene medioambientalmente a Mendoza".

"Una de las cosas más importantes es que su trayectoria es casi imperceptible para los vecinos que vivirán cercanos a las vías", sostuvo.

Miercoles 8 Asamblea General. Ferrocarril Sarmiento.

2010-09-03T22:47:00.002-03:00

Aumento salarial para los trabajadores 7%

Gratificación cultural para la unión ferroviaria 12%

Reconocimiento de todas las deudas y reclamos para TBA, dentro de los 30 días.

Como nos tiene acostumbrado la directiva, nuevamente entre escondidas y reuniones secretas acordaron nuestro aumento salarial.

Pueden dibujar una y mil grillas, pero aunque al mono lo vistan de ceda mono queda, el 7 % es el aumento real, (20% en Marzo y 7% ahora, como dice el acta, 27% para todo el año) lejos de lo que la inflación de las góndolas nos marca.

Y si tenemos retroactivo, fue por la lucha que dimos en marzo cuando rechazamos con las asambleas y movilizaciones el 17% que nos querían imponer el gobierno y la CGT por un año.

La metodología de la directiva muestra el total desprecio por la consulta a los verdaderos destinatarios de los sueldos, los trabajadores.

Pero se va más allá, ahora cuando se sientan con el gobierno para discutir nuestro salario, también se convierten en los representantes de las patronales, reclamándole al estado que paguen las deudas que tienen con las empresas, de paso arreglan para ellos, plata para actividades culturales, (será por el conejo Pompin) y la Obra Social inexistente que tenemos, una masa de plata superior a la que recibimos todos los trabajadores.

O sea, antes la masa salarial para aumentos se repartía entre los trabajadores, ahora es entre los trabajadores, la directiva y las empresas.

Por eso, es que no muestran todas las actas firmadas, se esconden o inventan actas con dibujitos y firuletes, pero la única verdad es la realidad.
Ahora seguimos por nuestra normativa

Nunca el Sarmiento cambio plata por letra, y menos lo haremos ahora que tuvimos que llegar a un paro para que habrán paritarias, el Miércoles vamos a asamblea para que la empresa entienda que no puede seguir con la dilaciones que quieren imponer, queremos nuestra paritaria para solucionar los reclamos de todas las especialidades y lo queremos ya, no el año que viene o cuando a ellos se les antoje.

Todos a la asamblea general única

Miércoles 8 / 13hs. Seccional gran Bs. As. Oeste

Presidente de MONAFE y ex director de SOMISA convocan reactivación de trenes

2010-09-03T22:05:00.002-03:00

Ramón Duarte y Guillermo Hamlin convocaron a las fuerzas sociales en Corrientes acompañar su proyecto de Ley en el Congreso para la reactivación del sistema ferroviario federal bajo administración pública para la liberación nacional de la dependencia externa.

Los dirigentes obreros se pronunciaron en la sede de las carreras de Comunicación Social, Turismo y Relaciones Laborales de la Facultad de Humanidades de la universidad Nacional del Nordeste sobre Sargento Cabral en la Ciudad de Corrientes, junto al pintor Luís Llarens y el representante local de MONAFE.

Presentaron su proyecto de Ley, lo anunciaron con el respaldo de un millón de firmas con que ingresó al Congreso, donde espera por ser tratado, convocaron a la organización ciudadana para manifestarse en favor del sistema ferroviario nacional, contestaron preguntas, y entre respuestas requirieron a las instituciones correntinas adhesiones que celebrarán para elevarlas en su apoyo.

Los dirigentes dijeron que su proyecto de ley abre paso a otra concepción de país, otro modelo que apuntale el relanzamiento productivo industrial en el territorio nacional, que a la vez es desarrollo turístico, de la región y fortalecimiento de las economías regionales.

El proyecto de Duarte y Hamlin es el que el diputado Pino Solanas introdujo con apoyo de más de 15 bancadas.

- ¿Cuáles los puntos neurálgicos del proyecto?, les preguntó momarandu.com.
- La creación de una empresa nacional de administración pública que encabece la tarea de reactivar las vías del país bajo el nombre de “Empresa Estatal de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado”, contesta Duarte.
- Para ello es necesario crear un fondo específico destinado a promover la producción nacional de bienes utilizables por el sistema ferroviario argentino dentro del plan de recuperación del mismo mediante medidas de financiación y aliento a la producción, agrega Hamlin.

- ¿Qué sucederá, eventualmente dado ese escenario, con los fondos que perduren?
- Bueno, reactivado el sistema podría orientarse a la exportación, y así se generaría dinero para el país. Además, promovemos diseño e ingeniería argentinos para la producción de elementos necesarios para la prestación del servicio Ferroviario, lo cual generaría más trabajo libre, organizado.

- ¿Porqué señalan al sistema ferroviario eje de su estrategia?
- Porque es necesario para unir pueblos que han quedado desolados, comunicar productores de una con los de otra región, fortalecer el mercado interno, consolidar la economía nacional, señala Hamlin.
- El proyecto parte de considerar las condiciones de deterioro en las que se encuentran los diversos niveles que componen a la infraestructura del sistema ferroviario nacional en contra de la situación actual que es el correlato de las sucesivas políticas que contribuyeron a su desmantelamiento, dice Duarte.

- ¿Qué políticas?
- Hamlin: Al negocio del combustible y las autopartes. Pareciera que ahora que los precios de los colectivos suben, todos se dan cuenta que existían los trenes, y que eran más baratos. Su desmantelamiento es producto de sucesivas ofensivas neoliberales en el sector, de la entrega del país.

Ambos dos coinciden en que el proyecto de Ley que impulsan promueve, en lo cierto, un modelo de país. Nación que deje de ser "país estancia, país factoría, granero del mundo". Un país ya no apéndice agrario de las potencias extranjeras. Otro país, nacional, diferente.

La entrevista con este diario fue breve, en el lapso entre el inicio de su disertación dado por la demora acostumbrada de los estudiantes certificados en actos públicos. No obstante, los entrevistados coincidieron antes de la despedida que su acotada exposición reflejaba muy bien su visión de la economía.

- ¿La idea eje es liberación para combatir la neocolonización?, pregunta al cierre momarandu.com
Hamlin sonríe, mira a Duarte que también y responde: Ya que lo decís, te digo, digamos juntos que sí, por ahí va la mano.

La sala de audiencias fue organizada por la agrupación que promueve el modelo de Proyecto Sur en la Facultad de Humanidades. Mariano Muriño, dirigente de esa facción estudiantil presentó a los participantes y comenzó el debate.

Según el proyecto de Ley, la empresa estatal se propondrá también la orientación y desarrollo de iniciativas en materia de política ferroviaria, a través de proyectos que procuren la optimización de transporte multimodal, según las regiones productivas, de consumo y de transferencia en general; manteniendo una activa coordinación con otros sistemas de transporte, hacia una mejor utilización de los servicios públicos.

En este sentido, por ejemplo, se promueve la participación de las agrupaciones institucionalizadas de usuarios del sistema de transporte ferroviario. Dentro de los objetivos de la empresa se cuentan, además, la participación en organismos internacionales vinculados a la temática ferroviaria; privilegiando aquellos enmarcados en el proceso de integración regional latinoamericano.

SALTA: " DE LOS $ 3.000.000 EN SUBSIDIOS DESTINADOS AL FERROCARRIL, $ 2.600.000 QUEDAN EN BUENOS AIRES"

2010-09-03T22:03:00.000-03:00

Lo dijo el diputado provincial por General Güemes, señor Emilio Marcelo Lazarte

Tras la reunión que mantuvieron el martes pasado ex empleados ferroviarios de General Güemes, acompañados de legisladores nacionales y provinciales, con el subsecretario de Transportes Ferroviarios de la Nación, surgió la posibilidad de que el año próximo se ponga en funcionamiento un tren de transporte de pasajeros.

El servicio cubriría el tramo Güemes-Salta capital.

Lazarte explicó que para una verdadera reactivación del ferrocarril se deberían destinar más recursos desde el Estado, ya que no existen por el momento ofertas desde el sector privado.

¿Qué posibilidades ciertas existen de que se reactive el ferrocarril en la región?

Tras la reunión que mantuvimos con autoridades de Transportes Ferroviarios de la Nación y de SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria), surgió la posibilidad de que el año próximo se habiliten dos formaciones que serían destinadas al transporte público de pasajeros. Esto trajo un poco de tranquilidad a los ex ferroviarios de General Güemes, que reclaman desde hace años para que se reactive el sector, lo que posibilitará la incorporación de personal.

Un intento similar se realizó en el tramo Salta capital-Cerrillos. Sin embargo, hasta la fecha no pudo concretarse. ¿Ustedes son optimistas de que en este caso se llegue a poner en funcionamiento?

Sí, creo que en nuestro caso existen menos complicaciones. Lo que sucede en el tramo Cerrillos-Salta capital es que las formaciones deben atravesar grandes sectores urbanos, con todo el bagaje de infraestructura que requiere tal situación, como la construcción y reparación de barreras, acondicionamiento de pasos a niveles, etcétera.

En nuestro caso, la extensión del trayecto casi en su totalidad es rural, por lo que no tiene esos escollos. En los estudios realizados al respecto por SOFE se prevé que existan paradas en Campo Santo, Betania y El Bordo, lo que cubriría la demanda de transporte en dichas zonas.

¿Quién pondría el dinero para solventar la puesta en marcha del proyecto?

Un dato interesante a tener en cuenta es que el ferrocarril en el país recibe anualmente subsidios por $ 3.000.000, de los cuales $ 2.600.000 se vuelcan en Buenos Aires. Los restantes $ 400.000 se distribuyen en el interior. Respecto a esto, desde la Subsecretaría de Transportes de la Nación dijeron que pelearán para que el año próximo el presupuesto destinado al ferrocarril sea de $ 11.000.000, lo que permitiría realizar inversiones en el interior. De todos modos, lo que ya es concreto, según nos aseguraron desde SOFSE, es que llegarían próximamente dos formaciones adquiridas en España para transporte de pasajeros.

¿Cuáles serían los pro y los contra de esta alternativa de transporte de pasajeros?

Uno de los hechos positivos es el costo del pasaje, que, al estar subsidiado, sería mucho menor al del transporte automotor. Por dar un ejemplo, el sistema similar aplicado en el trayecto Buenos Aires-La Plata cuesta $ 2,10, mientras que en colectivo sale $ 10.
En cuanto al aspecto, si se quiere, negativo, es la demora. En un principio, realizar el trayecto Salta capital-Güemes llevaría una hora y media.

¿Qué cantidad de obreros locales trabaja en el ferrocarril?

No más de 100, cuando hasta 1995 más de un millar de familias vivían del ferrocarril. Sin dudas, el impacto social que acarreó la paralización del sector en Güemes fue tremendo. Hoy nuestra sociedad trata de recomponer esta situación, y la posibilidad de poner en marcha este sistema de transporte de pasajeros podría ser el puntapié inicial. La noticia fue bien recibida por el grupo de ex trabajadores ferroviarios.

El Perfil

Emilio Marcelo Lazarte es contador público nacional. Se desempeñó como secretario de Hacienda de la Municipalidad de General Güemes. Inició su período como diputado provincial en 2007.

Actualmente integra en la Cámara baja las comisiones de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Justicia y Legislación General.

MEDIA SANCIÓN UNÁNIME EN DIPUTADOS PARA LA LEY DE TRENES

2010-09-03T22:01:00.000-03:00

De manera unánime, la Cámara de Diputados santafesina dio media sanción al proyecto de reactivación ferroviaria para la provincia impulsado por el diputado Pablo Javkin (CC-ARI).

En el día de hoy la cámara baja aprobó por unanimidad el proyecto de Ley de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, que el diputado Pablo Javkin viene impulsando desde 2008 y que volvió a presentar este año. La iniciativa hace hincapié en el servicio de pasajeros como parte de un sistema de transporte multimodal, que tienda a solucionar problemas del transporte exclusivamente automotor que hoy congestiona rutas y ocasiona múltiples problemas a quienes circulan diariamente por la provincia.

“Nuestra propuesta es la creación de una empresa mixta de ferrocarriles en Santa Fe, cuyo objetivo es brindar servicio de pasajeros y cargas, con una empresa que por su predominio estatal va a tener sentido social, es decir, no con fines de lucro, sino más bien el desarrollo de la actividad. Pensamos sobre todo en servicios de pasajeros de trenes metropolitanos, de media y larga distancia sobre las líneas del Mitre y del Belgrano. También la idea es operar trenes de cargas sobre las líneas del Belgrano en lo que no esté utilizado o subutilizado por la empresa Belgrano Cargas, que está ahora en proceso de estatización”, explicó Javkin.

El diputado destacó la dimensión social y de integración territorial que constituye uno de los ejes fundamentales de la iniciativa. “El desmantelamiento de la red ferroviaria significó la destrucción de una red superpuesta de relaciones, de contacto e intercambio, que dejó a muchas poblaciones aisladas y libradas a su suerte”, indicó, destacando la cantidad de localidades que se forjaron alrededor del ferrocarril, definiendo el mapa de la provincia.

“Desde que fue presentado, y hasta que llegó a esta instancia, el proyecto fue creciendo porque recorrimos con el toda la provincia y habilitamos múltiples canales de difusión e intercambio para ponerlo a consideración de distintos actores sociales y políticos: el sector privado, funcionarios, museos y asociaciones ferroviarias, gremios, intendentes y concejales de todos los partidos, ciudadanos interesados y apasionados con este patrimonio fundamental que tenemos que poder recuperar. Lo hicimos porque consideramos que una iniciativa de este tipo necesitaba debate y consenso”, relató Javkin, “Nos dimos cuenta de que está creciendo la conciencia de que fuimos despojados algo, y de que tenemos el derecho de reclamar que se nos restituya. Y esto pensando en las problemáticas actuales. Sin estudios especializados, tan sólo desde la experiencia cotidiana, los ciudadanos opinan que la vuelta del tren es necesaria y posible para descongestionar las rutas, para disminu
ir la contaminación ambiental, para reconectar localidades y favorecer el desarrollo económico”, amplió.

Otro aspecto importante del la reactivación ferroviaria tiene que ver con las inmediatas fuentes de trabajo que puede generar que. En este sentido, Javkin explicó que Santa Fe posee un importante capital en recursos humanos en lo que a industria ferroviaria respecta, y que aunque muchos talleres han cerrado, aún hay un número importante de personas capaces de trabajar en la infraestructura necesaria para la reactivación. “También es importante que todas las reparaciones de locomotoras, coches, vagones, trenes Diesel y coches motores se efectúen en los talleres ferroviarios existentes en territorio santafesino, que se encuentran perfectamente equipados para ejercer dichas tareas de mantenimiento”, agregó.


Para que la vuelta del tren sea una realidad para Santa Fe, resta ahora el tratamiento en Senadores. Javkin afirmó que confía en que también se genere un consenso acerca de la necesidad de la reactivación del ferrocarril en la cámara alta, dado que los legisladores están impregnados de las problemáticas que en sus departamentos de origen existen con el transporte y la conexión entre las distintas localidades.

Diputado Provincial Pablo Javkin (CC-ARI)

Paro General el Martes 7 en el Ferrocarril Belgrano Norte

2010-08-31T22:43:00.003-03:00

En la Seccional de Boulogne Sur Mer, en el día de la fecha se realizaron las Asambleas programadas para las 10 y 17 horas donde concurrieron alrededor de 220 compañeros (Cerca de 70 compañeros a la mañana y 150 a la tarde) luego de un amplio debate por el aumento firmado por la Unión Ferroviaria en las paritarias salariales el cual no fue discutido con los trabajadores, se decidió por unanimidad rechazar el aumento otorgado del 27 por ciento y realizar un paro general de 24 horas el día Martes 7 de Septiembre por la equiparación salarial con los demás ferrocarriles.

31/08/2010

Firmaron otra entrega del salario

2010-08-31T22:23:00.000-03:00

El acuerdo salarial definitivo firmado por la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Asociación de Señaleros finalmente fue del 27%. Sólo agrega 7% a lo que ya cobrábamos, en unas paritarias que no son tales, ya que los trabajadores no discutimos ni votamos los reclamos y los sindicatos sólo aprueban los aumentos dispuestos por la Secretaría de Transporte.

El vaciamiento sindical promovido por la burocracia ferroviaria va de la mano de la conversión de los sindicatos en apéndices de la Secretaría de Transporte, incluso en la gestión de la sociedad anónima creada por el Estado (Belgrano SA), para la administración de los subsidios para el pago de sueldos.

Desde esa posición, la burocracia de los gremios aplica una feroz política clientelística y punteril que empalidece la que los punteros barriales del oficialismo llevan adelante con los planes de empleo.

Los ferroviarios necesitamos verdaderos sindicatos. Con asambleas y plenarios. Por el salario y las condiciones de trabajo. Contra la discriminación y el manoseo en los ingresos y en los ascensos. Contra las tercerizaciones, la precariedad y el fraude laboral. Contra los despidos. Por un convenio único que recupere y consagre todas las conquistas.

Por eso, rechazamos la firma de este acuerdo. Las asambleas del Sarmiento y del Mitre convocadas para los primeros días de setiembre deben convocar a acciones de lucha en las líneas y una movilización común a la Secretaría de Transporte para repudiar el acuerdo. 27/08/2010

Agrupación Causa Ferroviaria

Minera Vale se queda con el ferrocarril del saqueo

2010-08-28T13:18:00.002-03:00

La minera Vale, que quiere explotar el proyecto de sales de potasio Potasio Río Colorado al sur de Mendoza, firmó un acuerdo con la administradora ferroviaria Ferrosur Roca para obtener la transferencia de la concesión de un tramo de 756 kilómetros de ferrocarril en Argentina, informó hoy la empresa brasileña.

Río de Janeiro - 26/08/2010. La vía férrea en cuestión une la localidad de Zapala, en la provincia de Neuquén, al municipio de General Cerri, en Buenos Aires, y Vale espera que su concesión sirva para mejorar la conexión logística de su mina de potasio de Río Colorado, que aún no está en funcionamiento.

El acuerdo depende de la aprobación de las autoridades argentinas, según un comunicado difundido por la empresa brasileña, que es la segunda mayor minera del mundo.

La mina Potasio Río Colorado, que tendrá una capacidad de producción inicial de 2,4 millones de toneladas de potasio, se engloba en un proyecto que incluye la construcción de un puerto y una planta de generación de electricidad.

Las reservas de potasio de esta mina ascienden a 410 millones de toneladas y la capacidad de producción podría ascender hasta los 4,35 millones de toneladas, según cálculos de la empresa.

Vale, la mayor productora y exportadora de hierro del mundo, ha entrado en los últimos tiempos en el negocio del potasio y los fosfatos, materias primas para la elaboración de fertilizantes.

La reactivación del ferrocarril, entre las prioridades del gobierno

2010-08-16T14:16:00.001-03:00

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, afirmó que "una de las premisas del gobierno nacional es priorizar el mercado interno" al referirse a las obras e inversiones en el área energética y aseguró que su principal apuesta es "reactivar el sistema ferroviario".

En una entrevista con el domincal Miradas al Sur, De Vido habló del aumento del consumo de energía desde 2003 a la fecha y dijo que "se trata de subas muy significativas que son consecuencia de la política económica. Se registró un fuerte incremento en el nivel de la actividad industrial, que creció más proporcionalmente que la demanda residencial y comercial".

"En las regiones del noroeste y noreste del país, el crecimiento del consumo alcanzó el 61 por ciento, superando el promedio nacional. Esto habla de un equilibrio territorial buscado y logrado. Se trata de una tendencia que se profundizará hacia fin de año", añadió.

De Vido habló también del gasoducto Juana Azurduy, que transportará 6,5 millones de metros cúbicos diarios desde los yacimientos bolivianos hasta alcanzar los 27 millones en 2015 y aclaró que "este acuerdo firmado entre Cristina Fernández de Kirchner y su par de Bolivia, Evo Morales, es muy importante para la integración regional".

"Esta obra beneficiará a 1.600.000 argentinos que hoy no tienen acceso al suministro de gas por red y que deben usar garrafas o energía eléctrica, con el consecuente mayor costo que esas alternativas implican", precisó el funcionario y luego explicó las pérdidas que le ocasionaron al país la venta de gas a Chile.

Asimismo, De Vido contó que sobre un total de 14 mil obras en ejecución o ejecutadas, "el 94 por ciento se hizo o se hace en forma descentralizada" y señaló que "el seis por ciento restante, donde el Estado tiene intervención, están en el área metropolitana porque la concentración económica y poblacional así lo determina".

Al referirse al futuro, el titular de la cartera de Planificación Federal contó que una de las materias pendientes es "reactivar el sistema ferroviario" y dijo que "el empeño que estamos poniendo quedó manifestado con el viaje que hizo la Presidenta a China, más los créditos que se consiguieron para incorporar bienes de capital, y las obras en el Belgrano Cargas".

"El transporte en camiones se convirtió en hegemónico, no por vocación del sector, sino más bien por el abandono que sufrió el sistema ferroviario. El desafío es avanzar hacia un sistema acorde con las necesidades del país. Queda mucho por hacer, pero hay avances importantes y los acuerdos que se firmaron con China darán un impulso a la reconstrucción del sistema", agregó.

Finalmente, De Vido opinó que puesta en funcionamiento de la televisión digital, dijo que "su impacto será enorme" y que "debe ser un derecho para todos y no solo una alternativa para pocos", y mencionó que la Argentina "puede imponer condiciones" en el rubro del Biodiesel porque "hay decisión y las medidas que adoptamos impactaron en los mercados mundiales".

"Las tierras y edificios del ferrocarril son patrimonio de todos los argentinos”

2010-08-15T17:31:00.000-03:00

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, señaló ayer que "las tierras y edificios del ferrocarril, son patrimonio de todos los argentinos y no pueden ser expropiadas por un gobierno provincial, como pretende hacer el gobernador de San Luis, Alberto Rodríguez Saá".

Schiavi, en declaraciones a Télam, manifestó que "tomamos conocimiento de que el gobernador Rodríguez Saá envió a la legislatura de la provincia de San Luis un proyecto de ley para expropias vías, terrenos y edificios del ferrocarril para desarrollar un proyecto".

"Este hecho pone de manifiesto que el gobernador de San Luis desconoce las leyes, ya que lo que es patrimonio de la Nación no se puede expropiar, en todo caso lo podrá robar y estará cometiendo un delito", aseveró Schiavi.

Remarcó que "lo que también desconoce el gobernador Rodríguez Saá, es que la Nación está trabajando para desarrollar y recuperar los ferrocarriles en el país y en lugar de intentar cometer un delito expropiando tierras y edificios que son de todos los argentinos, debería preocuparse y presentar propuestas para el desarrollo de las trazas que no se encuentran operativas en su provincia".

"No obstante -agregó el funcionario nacional- en el fondo esta actitud no nos sorprende porque Rodríguez Saá forma parte de ese conjunto de dirigentes que apropiándose de banderas y reivindicaciones históricas del peronismo, destruyeron el ferrocarril en Argentina bajo el lema: ramal que para, ramal que cierra".

Schiavi apuntó que "seguramente todos los integrantes del mundo ferroviario, principalmente los trabajadores, van a hacer sonar su voz ante el delito que el gobernador de San Luis está a punto de cometer".

Y recalcó finalmente que "desde la Secretaría de Transporte vamos a apelar a todas las instancias judiciales y legales para impedir semejante barbaridad".

La Corte declaró inconstitucional un tope para accidentes laborales

2010-08-14T09:10:00.000-03:00

En el caso de un trabajador que sufrió una incapacidad permanente del 70%, cinco ministros dijeron que el tope que imponía el segundo párrafo del inc. a del artículo 8 de la ley 9688 de Accidentes de Trabajo (modificado por la ley 23.643) resultaba inconstitucional. Si bien se derogó, la Corte dictó sentencia porque consideró que subsistía “el interés de las partes por los efectos jurídicos producidos durante el lapso anterior a esa variación”.

La Corte Suprema declaró la inconstitucionalidad de un artículo de la ley de Riesgos del Trabajo (23.643) que establecía que la indemnización por enfermedad, accidente o muerte “no será superior al importe equivalente que resulte de computar 20 años de salario, mínimo, vital y móvil vigente al tiempo de la determinación de la indemnización”.

La demanda que llegó al Máximo Tribunal fue iniciada por Luis Ascua, un trabajador que sufrió un accidente laboral en marzo de 1991 al caer 9 metros. El hecho le provocó una incapacidad permanente del 70 por ciento lo cual, según la tarifa prevista en el inc. c del art. 8 de la ley 9688 de accidentes de trabajo (modificado por la ley 23.643) implicaba una indemnización de poco más de 96 mil pesos.

Pero como tal importe superaba el tope impuesto por el segundo párrafo del inc. a del mismo artículo, que era de 260 veces el salario mínimo vital y móvil por entonces vigente ($ 97), la liquidación de la indemnización se redujo y Ascua percibió poco más de 25 mil pesos en concepto de capital.

El reclamo del trabajador fue rechazado en primera instancia y también por la Cámara Federal de Rosario. Pero la Corte cambió el criterio.

Con la firma de los ministros Elena Highton de Nolasco (por su voto), Carlos Fayt, Enrique Petracchi, Juan Carlos Maqueda y Eugenio Raúl Zaffaroni, el Máximo Tribunal declaró la inconstitucionalidad de ese tope que, si bien fue derogado, se seguía aplicando a los juicios en trámite mientras duró su vigencia.

La sentencia señaló que “aun cuando el cambio del marco fáctico o jurídico determina la ausencia de utilidad del fallo hacia el futuro resulta de todos modos apropiado dictar pronunciamiento en la hipótesis de que subsista el interés de las partes por los efectos jurídicos producidos durante el lapso anterior a esa variación”.

“Y es justamente esa circunstancia –continuó- la que se verifica en el presente caso, ya que el apelante conserva interés en la definición legal de su situación” porque “al momento de los hechos que originaron su reclamo se encontraba vigente el régimen establecido por la ley 9688, con las modificaciones introducidas por la ley 23.653, hoy derogado”.

La Corte sostuvo que la legislación en materia de accidentes laborales debe “restablecer lo más rápida y completamente posible la capacidad de ganancia perdida o reducida como consecuencia de enfermedad o accidente”.

Asimismo, postuló que “una discapacidad de carácter permanente, como lo es la sub examine, repercutirá no sólo en la esfera económica de la víctima, sino también en diversos aspectos de su personalidad que hacen al ámbito doméstico, cultural y social, con la consiguiente frustración del desarrollo pleno de la vida”.

Y añadió: “Un trance de tamaña gravedad, por ende, llevará seguramente al trabajador -y, en su caso, a la familia de éste- a una reformulación de su proyecto de vida, para lo cual la indemnización a la que tenga derecho se presentará como un dato de importancia inocultable por mayúsculo”.

Ferrocarriles: El consignismo como proyecto político (Parte I)

2010-08-13T19:11:00.002-03:00

Antes de entrar en tema, una vez más, creo que es necesario precisar cual es la verdadera naturaleza del transporte en general y sobre el ferrocarril en particular. Si omitimos tal definición vamos a legitimar que cualquiera parlotee desde la ignorancia, o la charlatanería, o desde el despropósito sobre este modo de transporte. Es decir, que el que echa un párrafo en forma imprudente confunda y el que escuche se informe mal, luego interprete peor, y actúe y opine en forma errónea, y si a esa maledicencia no se le pone un límite, sencillamente se es cómplice.

En estas liviandades verbales electorales nada es inocente. Cataratas de palabras sin sentido. Nadie se afana en clarificar que es un proyecto y que es una consigna. La más de las veces, no se es claro, por ignorante, o también, por ser un engaño encubierto. En ambos caos, sólo se logra el oscurecimiento, negritud que esconde la falsedad. Casi siempre los charlatanes mascullan apotegmas o consignas proclamándolas como proyectos. ¿Actúan así por ser ignorantes? O lo verdadero es que la intencionalidad es la de ocultar la verdadera naturaleza de un verdadero proyecto a través de las argucias y artificios. También puede ser la mediocridad de un incompetente lenguaraz; estos no hacen un esfuerzo verbal para no aparecer como tales, al contrario, se vuelven más incontinentes, hablan más y más…La vulgaridad es el blasón nobiliario de los hombres ensoberbecidos de su mediocridad, la custodian como al tesoro el avaro”. Jose Ingenieros. El hombre mediocre

Comencemos, pues, a desbrozar el terreno para que la verdad nos acompañe siempre, porque no se puede transitar entre el desconocimiento y la inopia, por un lado y las malas artes por el otro. Como dice Simón Bolívar: “Por el engaño nos han dominado más que por la fuerza"

Algunas consideraciones sobre el transporte

El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado o producción rural toman valor, recién, cuando interviene el transporte, sino son productos sin valoración.

Por eso la importancia del precio y calidad de los servicios; es decir, el valor y tipo de flete. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI, que en él se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna. Allí, en eso, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.

El sistema de transporte constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.

El objetivo básico de cualquier Estado, en ese sector, es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo con plena facultad la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados. J.C. Cena- El Ferrocidio 2da edición

Continuamos con las conceptualizaciones

“Cada uno de esos modos, posee características que significan ofertas diferenciadas en cuanta a las ventajas y desventajas comparativas, resultado de sus cualidades técnicas específicas.” Estas diferencias se manifiestan en relación a las diferenciaciones definidas desde la demanda sobre el sistema de transporte. Vale la pena decir, que según las condiciones de lo que deba trasladarse, se evalúan o ponderan de diferente modo las cualidades que ofrecen cada uno de los sistemas de transporte” Fuente: Roberto Benítez - Ana María Liberali – La estructura económica en el espacio geográfico – Ediciones Pharos – 1993.

Además es muy importante tener en cuenta: ¨La dispersión geográfica de los factores de producción, y entre los lugares de producción y los lugares de consumo, genera un costo en la resolución de la fricción del espacio¨. Fuente: Benítez - Liberali – La estructura económica en el espacio geográfico – Ediciones Pharos – 1993.

Vamos con otras definiciones: El papel del Estado

El que evalúa, pondera, organiza y coordina los diferentes modos de transporte en todos los países del mundo es el Estado, lo hace a través de una Ley General de Transporte que es la herramienta. Es el Estado por medio de esa ley quien determina, regula y controla cual será el modo de transporte más conveniente para la Nación: como la de transportar por vía terrestre la mercancía o productos del campo, fábricas, centros de producción o pasajeros, en corta, media y larga distancia; si el mismo debe ser fluvial, carretera, aéreo o ferroviaria o complementario entre dos modos.

Es el Estado el que debe tomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario. Al no ocurrir esa rectoría, en el sistema nacional de transporte se producen perturbaciones. Todo sistema de transporte debe ser armónico. Para que eso ocurra, los otros modos de transporte deben converger al sistema en forma asociada para luego complementarse. Todos deben un papel de complementariedad (solidario) con los otros modos, no de competitividad (individualismo), si esto no ocurre, se generan inevitables trastornos. Perturbaciones que benefician sólo a los intereses comerciales particulares, y no a los que corresponden al transporte como servicio público, por ende a la Nación.

En la Argentina el Estado no planifica, no coordina, ni regula, y menos controla el transporte. El Estado no está ausente. Las políticas son otras. A pesar de ser un país de largas distancias, el modo de traslación ferroviaria no concurre al sistema nacional de transporte. País que posee una extensa red ferroviaria, ella está paralizada. ¿Por qué? Este modo de transportación no está contemplado por el gobierno en sus políticas.

Las políticas de Estado, determinadas por este gobierno, son la de continuar con la misma estrategia del gobierno de Carlos Menem cuando administraba este Estado. Sobre el ferrocarril, que siga así, como lo determinó el imperio.

El no impulsar una Ley de Transporte Nacional por parte del Gobierno es toda una política de Estado que corresponde a beneficiar a un sector de la industria del transporte automotor. La misma responsabilidad le cabe al arco opositor en sus diferentes colores.

De la misma manera, esta oposición ni por asomo tiene alguna iniciativa o intención con respecto a la organización del Sistema de Transporte Nacional. En este aspecto el gobierno y oposición están unidos.

Sólo hay aflicción verbal, como una queja hipócrita por la cantidad de accidentes y muertes viales en la ciudad y en las rutas. Hemos pasado la barrera de lo que dice la accidentologia sobre los accidentes, estamos en una situación de siniestralidad. Las muertes no importan sólo la ganancia máxima

Después de la paralización del ferrocarril los índices de accidentes y muertes treparon, hoy ocupamos el segundo lugar en el mundo.

Al pretender elaborar un proyecto de ley sobre los ferrocarriles y no tener en cuenta estos factores manifiestan toda una concepción de aficionados. Cuestión que no deja de tener una carga perversa sobre el transporte en general y del ferrocarril en particular.

Algunas conceptualizaciones

El ferrocarril es un componente del Sistema Nacional de Transporte y, como tal, su relación con la economía general se inscribe en este marco. A tal fin el ferrocarril tiene funciones específicas a las cuales la Nación no puede renunciar. Sin embargo, en mérito a constreñirlo a un papel netamente comercial se abandonaron infraestructura y servicios de importancia estratégica, rigiéndose por estrictos e impropios mecanismos de lucro, sin que los medios sustitutos hayan cubierto, mínimamente, los espacios vacíos por el retiro del medio ferroviario, condenando a la extinción a poblaciones íntegras.

El ferrocarril es el medio más barato para el transporte masivo de personas y cargas en medias y largas distancias bajo ciertas condiciones.

Después de estas breves consideraciones debemos preguntarnos ¿cuál es el grado de intervención estatal en estos tiempos en la organización del transporte? Nos respondemos: Ninguna, como digo más arriba, o sí: la de favorecer al auto transporte automotor. Una cifra oficial nos señala la tendencia, el 89% del transporte de pasajeros de larga distancia se hace en ómnibus. El ferrocarril sólo el 3%. Vergonzante.

Toda esta breve introducción obedece a que han aparecido voces opinando sobre el ferrocarril. Indira Ghandi nos alerta: Hay dos tipos de personas, las que hacen las cosas y las que hablan como loros. Para mi gusto habría una tercera, aunque pueden haber más: Los que realmente saben y están callados por motivos varios, o porque tienen miedo, el más fuerte es la aprensión al ridículo, lugar del cual no se retorna.

Otros claudicaron, se quebraron, así de sencillo. Otros fueron coherentes, siempre trabajaron contra del sistema nacional ferroviario, se ocuparon en las empresas concesionarias con vocación de servicio. Otros asesoran, otros se reconvierten, mutaron, simulando defenderlo.

Por ese motivo agrego, nuevamente, como una sentencia, que no se debe opinar desde la ignorancia y la charlatanería de la mano de un gatopardismo falaz. Además, y esto es lo grave, nos acordamos del ferrocarril solamente cuando el firmamento está aderezado por el engrudo pastoso de la campaña electoral y es redituable evocarlo. Antes, se pasaron discutiendo las iniciativas argumentales del gobierno, que a pesar de haber perdido las elecciones se repuso. Volvió a tomar la iniciativa y a instalar los ejes centrales de la discusión política nacional, poniendo a la oposición contra las cuerdas.

La oposición sufre y esta desconcertada, no sabe que hacer, mira al rincón del ring para que alguno le tire una toalla salvadora. Es que el narcisismo los abarca y nos los deja ver más allá de la punta de sus piadas.

Veamos lo que no vieron.

Mientras se discutía la ley de medios, una humareda escudaba otros firmamentos. Desde esos espacios nubosos se le ampliaba calladamente la concesión al Nuevo Central Argentino – ex F.C. Mitre, cuyo concesionario es el senador justicialista por Córdoba Urquía, dueño de la Aceitera General Deheza, el mayor acopiador de oleaginosas. Se le otorgaba, en ese acto, entre otras cosas, como una nueva gracia, una aduana seca, condescendencia anticonstitucional si las hay. Es decir, a pesar de haber perdido las elecciones esta dupla gobernante seguía teniendo la iniciativa. La oposición integralmente pivoteaba sobre esos ejes llenos de desconcierto y mediocridad en un salón calefaccionado. La abierta intelectualidad, afónica, sin voz, pero abrigada.

Suplicantes tardíos

No todo está perdido. Apareció un sector de la oposición, que reclama o simula suplicar por el regreso del ferrocarril, no son muchos, no es para entusiasmarse. Repito, es que se aproximan tiempos electorales. Las escasas asociaciones, corporaciones, ateneos (ni sus asesores), individuos sueltos, señoras y señores que invocan al ferrocarril, antes, nunca alzaron su voz sobre la problemática ferroviaria, especialmente en 1991 cuando se desataba la ofensiva final contra ese modo de transporte, ni que hablar del Plan Larkin y esas cuestiones.

Las últimas huelgas resistentes contra el desguace ferroviario ocurrieron en la era de Carlos Menem, resistencia que duró 45 días. De parte de los suplicantes ni un gesto de solidaridad. Gesta resistente dirigida por los jóvenes ferroviarios. La sociedad aplaudía el mundo privado por venir. Sólo los pueblos apoyaron esas huelgas, sabían, -no era un presagio- lo que se iniciaba: la desconexión y detrás, la desolación de los pueblos

En ese espacio de tiempo se batían parches sobre el fin de las ideologías y el advenimiento de las copas derramadas, se entonaba la virtud mágica del mercado, que regulaba todo: El amor, la vida, los: sueños, los astros…la dignidad.

Repito y repetiré hasta el cansancio: tiempo gris de nuestra historia, donde intelectuales, profesionales, universitarios y bien leídos guardaban un saludable silencio, como hoy. Uno de ellos me contestó así al preguntarle ¿Qué haces acá? “Se vive bien a la sombra de las fundaciones o del Estado. En verano uno tiene aire acondicionado, en invierno calefacción y todos los meses nos dan un sobre gratificante” Pero estás muerto, contesté.

Después de la dura huelga ferroviaria de 1991 ningún claustro universitario se atrevió a cobijar a los luchadores y menos hablar del ferrocarril. Una excepción: La Cátedra de Derechos Humanos de la Facultad de Filosofía y Letras de UBA. El progresismo, integralmente, sordo, mudo y ciego.

Juan Carlos Cena es miembro fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.

Petardos y Bengalas N° 42

2010-08-11T21:59:00.001-03:00

EDITORIAL:

Continuando en la línea de desarrollo del boletín anterior, compartiremos con l@s compañer@s algunos conceptos, con la finalidad de ampliar y fortalecer la herramienta fundamental que tenemos l@s trabajador@s: LA ORGANIZACIÓN

PARA LA PARTICIPACIÓN ACTIVA EN LA VIDA SINDICAL.

En esta oportunidad tomaremos como eje al SINDICATO.

¿Cuál es la definición según el diccionario de la palabra SINDICATO?:

-Asociación de trabajadores constituida para la defensa y promoción de intereses profesionales, económicos o sociales de sus miembros.

-Junta de síndicos. (Fuente: Real Academia Española)

-Un sindicato es una organización democrática, integrada por trabajadores en defensa y promoción de sus intereses sociales, económicos y profesionales relacionados con su actividad laboral, respecto al centro de producción (fábrica, taller, empresa) o al empleador con el que están relacionados contractualmente. (Fuente: wikipedia).-

Según el Art. 220 del código del trabajo, los principales fines de las organizaciones sindicales son, entre otros, los siguientes:

-Representar a los afiliados en las diversas instancias de la negociación colectiva, suscribir los instrumentos colectivos del trabajo que corresponda, velar por su cumplimiento y hacer valer los derechos que de que ellos nazcan.

-Representar a los trabajadores en el ejercicio de los derechos emanados de los contratos individuales de trabajo, cuando sean requeridos por los asociados. No será necesario requerimiento de los afectados para que los representen en el ejercicio de los derechos emanados de los instrumentos colectivos de trabajo y cuando se reclame de las infracciones legales que afecten a la generalidad de sus socios. En ningún caso podrán percibir las remuneraciones de sus afiliados.

-Velar por el cumplimiento de las leyes del trabajo o de la seguridad social, denunciar sus infracciones ante las autoridades administrativas o judiciales, actuar como parte en los juicios o reclamaciones a que den lugar las la aplicación de multas u otras sanciones.

-Actuar como parte en los juicios o reclamaciones, de carácter judicial o administrativo, que tengan por objeto denunciar prácticas desleales, en general asumir la representación del interés social comprometido por la inobservancia de las leyes de protección establecidas en de sus afiliados, conjunta o separadamente de los servicios estatales respectivos.

-Prestar ayuda a sus asociados y promover la cooperación mutua entre los mismos, estimular su convivencia humana e integral y proporcionarles recreación.

-Promover la educación gremial, técnica y general de sus asociados.

-Propender al mejoramiento de sistemas de prevención de riesgos de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales, sin perjuicio de la competencia de los Comités Paritarios de Higiene y Seguridad, pudiendo además, formular planteamientos y peticiones ante estos y exigir su pronunciamiento.

Podemos decir entonces que los sindicatos son instrumentos de incorporación de los trabajadores en la lucha por la defensa de sus intereses y la elevación de sus condiciones de vida, al tiempo que ayudan a la formación de una clase obrera organizada y combativa. Estas luchas reivindicativas –desde el aumento de salarios, pasando por las demandas de reducción de la jornada de trabajo, mejoras sustanciales de condiciones laborales, seguridad e higiene, hasta la gestión obrera- son el punto de partida para que la clase trabajadora asuma su papel protagónico de lucha en seno de las organizaciones sindicales.

El sindicato tiene como objetivo principal el bienestar de sus miembros, es decir asegurar condiciones dignas tanto laborales como salariales, y generar mediante la unidad, la suficiente capacidad de negociación como para establecer una dinámica de diálogo social entre el empleador y los trabajadores (correlación de fuerzas). DEBE TAMBIÉN ESTIMULAR LA PARTICIPACIÓN DEMOCRÁTICA

DE L@S COMPAÑER@S EN LA TOMA DE DECISIONES, por ejemplo por medio de las Asambleas.

La libertad sindical de los trabajadores para crear, organizar, afiliarse, no afiliarse o desafiliarse, cambiar de sindicato es libre y sin injerencias del Estado, patrones, empleadores u otros sindicatos. Es considerado como un derecho humano básico.

TIPOS DE SINDICATOS

-Sindicato de Empresas: es aquel que agrupa a trabajadores de una misma empresa;

-Sindicato interempresa: es aquel que agrupa a trabajadores de dos o más empleadores distintos;

-Sindicato de trabajadores independientes: es aquel que agrupa a trabajadores que no dependen de empleador alguno;

-Sindicato de trabajadores eventuales o transitorios: es aquel constituido por trabajadores que realizan labores bajo dependencia o subordinación en períodos

cíclicos o intermitentes.

-Sindicato de Industria.- Agrupación en un solo sindicato de trabajadores pertenecientes a una industria determinada, sin considerar profesión, oficio o especialidad.

-Sindicato de Oficio.- Agrupación en un solo sindicato de trabajadores de una misma profesión, oficio o especialidad, sin consideración de industria o empresa.

En el sistema sindical argentino existen dos formas principales de organización de los sindicatos: las llamadas "uniones" y las "federaciones", que pueden ser tanto nacionales o provinciales. Las "uniones" son sindicatos con jurisdicción directa en todo el territorio en el que actúan. Los representantes "locales" del sindicato son elegidos por los líderes nacionales (o provinciales) de la "unión". Las "federaciones" están constituidas por varios sindicatos asociados. Por esa razón las autoridades "locales" no son electas por los líderes nacionales (o provinciales), sino por el voto directo de sus miembros.

Desde la Agrupación promovemos una organización de nuevo tipo que podamos controlar y dirigir los trabajadores, basado en la democracia directa, en el que:

El respeto de la representación de las minorías garantice la participación en las decisiones de los que piensan diferente a las conducciones.

Se aplique el principio de rotación de los dirigentes, para evitar que se eternicen en sus cargos y lograr la menor burocratización posible, generalizando al mismo tiempo el conocimiento de las experiencias y las prácticas.

Tenga como herramienta la revocatoria de los mandatos, para que la actuación de los dirigentes no sea juzgada una vez cada dos ó cuatro años, como lo es en la democracia verticalista, autoritaria y burocrática que predomina.
El carácter imperativo de las decisiones asamblearias sea voz de mando, para que los mandatos no resulten tergiversados en los pasillos ministeriales.

PORQUE DE LO QUE SE TRATA ES DE LOGRAR QUE LAS BASES TENGAN PESO PROPIO EN LAS DECISIONES. DE ALCANZAR LA MAYOR PARTICIPACIÓN POSIBLE DE TOD@S LOS COMPAÑER@S.

Atención usuarios de Subte: linea D arranca más tarde

2010-08-11T21:52:00.000-03:00

Comenzará su recorrido diario a las 6:00, una hora después de lo habitual, por trabajos en la renovación de vías

La empresa Metrovías informó que a partir de hoy el servicio de la línea D de subtes, que une las estaciones cabeceras Catedral y Congreso de Tucumán, iniciará su recorrido diario a las 6:00, debido a la ejecución de trabajos en la renovación de vías.

La prestación del servicio comenzará una hora más tarde de lo habitual, y se extenderá hasta su horario normal de las 23:00.

Según señalaron desde la empresa, este nuevo cronograma responde a cuestiones operativas propias de la obra que se va a realizar en el tramo Catedral - 9 de Julio, correspondientes a la ejecución de la última etapa de la obra del Plan de Renovación de
Vías.

La obra de renovación de vías de la Línea D, comenzó en enero pasado y ya se han completado los trabajos en los tramos comprendidos entre las estaciones de Palermo - Carranza y Callao - Facultad de Medicina, etapa que representa un 65 por ciento del total del programa.

El proyecto consiste en el recambio de vías, durmientes, fijaciones y piedra balastro a lo largo de 5,5 km de vía simple y permitirá mejorar la confiabilidad del servicio.

El Tren-Hospital ALMA logró aumentar la cantidad de chicos atendidos

2010-08-11T21:46:00.003-03:00

En los tres viajes que organizó en lo que va de 2010, Fundación ALMA llegó a 1578 chicos, 350 más que en los mismos destinos, el año anterior. El viernes 13 de agosto comienza el viaje a Monteagudo y Atahona.

El Tren-Hospital para Chicos de la Fundación ALMA aumentó la atención gratuita a chicos y adolescentes del norte argentino en los tres viajes que lleva realizados hasta ahora en 2010, año de su 30 aniversario.

En Chaco, sumó 100 chicos más a la atención del año pasado: de 285 en 2009 a 388 en 2010. Este fue el último viaje que realizó durante el mes de julio, con los tres vagones del Tren-Hospital, para brindar servicios de salud y educación sanitaria con el Equipo Voluntario: pediatra, odontólgos, bioquímicos, técnicos de rayos y de laboratorio, asistente social y enfermera.

Los preparativos para la salida serán el viernes 13 de agosto, a partir de las 19.30 horas, en el andén 6 del FF.CC. Belgrano Cargas, en Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires.

Una "Payamédica" en el Tren-Hospital

Mónica Carrizo es radióloga. Acompañó al Tren-Hospital en su viaje 172. Y lo hizo con su arte de payasa solidaria. Es técnica radiólga desde 2000, clown desde 2005 y se sumó a los Payamédicos en 2008. Trabaja en el Hospital Rivadavia desde 2003.

Fehcas en Tucumán

- En Atahona: 17 al 21 de agosto
- En Monteagudo: 22 al 25 de agosto

Los chicos deben concurrir a la consulta con el DNI y la libreta de vacunación.

Pediatras y odontólgos voluntarios pueden inscribirse en:
info@fundacionalma.org.ar

Más información y donaciones en:
(011) 4963-8394
www.fundacionalma.org.ar
www.trenhospitalparachicos.blogspot.com

PETARDOS Y BENGALAS N° 40 (Edición Especial)

2010-05-01T15:52:00.002-03:00

EDITORIAL Para el día lunes 19 de abril fueron convocadas las Asambleas con orden del día: “PARITARIA SALARIAL. ACEPTACION O RECHAZO AL ACUERDO SALARIAL”.

Ese día se resolvió, tanto por la mañana como por la tarde, pasar a cuarto intermedio para el día jueves 22, solicitando la presencia de un directivo para explicar por qué en nuestro ferrocarril se descontaba el dinero conseguido por acta COPIP 22/10/09.

Al no hacerse presente el día jueves ningún directivo en las Asambleas lo que correspondía era votar por la aceptación o el rechazo al acuerdo salarial.

Ahora bien, en la Asamblea realizada por la mañana no se hizo votar esto, lo cual a nuestro entender fue un ERROR, pero teniendo en cuenta la resolución final (la que resulta de la unificación de mociones elevadas por los compañeros presentes) en la cual se pide:

Elevar una denuncia al Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, a la Secretaría de Transporte y al Gremio ante la negativa de la empresa de incorporar al acuerdo firmado el acta COPIP. Exigir al Secretariado el compromiso de que en las negociaciones venideras se incorpore el ítem antes mencionado. Y solicitar la renuncia del directivo responsable de la firma del actual acuerdo, consideramos que queda claramente establecido el DESACUERDO AL ARREGLO SALARIAL.

En la Asamblea llevada a cabo en horas de la tarde la discusión tuvo otro matiz que a nuestro entender se oriento más a darle resolución a lo que motivo el “cuarto intermedio” a la Asamblea del día lunes; Los compañeros presentes tuvieron la oportunidad de expresar su sentir (mayoritariamente de descontento) y, además de escuchar lo propuesto en la asamblea de la mañana, dejar a consideración de los reunidos en Asamblea la moción por el RECHAZO A LO ACORDADO, y llamar a ASAMBLEA ABIERTA EN EL HALL DE LA ESTACIÓN BOULOGNE SUR MER.

Haciendo un llamado a la unidad, por la defensa de las reivindicaciones conseguidas, y sumar fuerzas para proyectar lo que devendrá de cara a agosto. Así mismo solicitando la solidaridad de los compañeros y compañeras ferrucas de otros ramales teniendo en cuenta que nuevamente nos alejamos de la tan anhelada y luchada EQUIPARACION SALARIAL, al no contemplar este “acuerdo” parte de las actas que veníamos cobrando , las que ya se convirtieron en un DERECHO ADQUIRIDO por los trabajadores y trabajadoras.

Tratando de remarcar la necesidad del RECHAZO por 2 motivos:

Primeramente para respetar el espíritu de la convocatoria inicial, así como también legitimar cualquier acción posterior -como pueden ser las denuncias y un eventual plan de lucha- con el aval de la ASAMBLEA GENERAL DE TRABAJADORES Y TRABAJADORAS.

Luego de los debates que estas dos posiciones desataron se procedió a la votación ganado por amplia mayoría y quedando como resolución de Asamblea: RECHAZO AL ACUERDO Y EL LLAMADO A ASAMBLEA ABIERTA PARA EL DÍA 5 DE MAYO.

Es más que evidente que el desacuerdo generalizado ganó la voluntad de los compañeros y compañeras del Belgrano Norte, quedando en forma implícita por la mañana, y en forma explícita por la tarde la negativa a aceptar lo firmado.

AGRUPACIÓN FERROVIARIA BELGRANO NORTE

ASAMBLEAS POR SECTOR PARA EXIGIR LA APERTURA DE PARITARIAS

2010-05-01T15:39:00.000-03:00

Ya que no se puede organizar a los compañeros dentro de nuestra casa, se han empezado a realizar asambleas en los lugares de trabajo, para exigir la apertura de las normativas que llevan cuatro años cerradas Se comenzó en el taller Castelar, lugar que vienen de dar una pelea por la recuperación de los equipos, pelea que entre otras cosas significo una campaña con carteles al usuario que hemos visto o la denuncia de vaciamiento en un programa de TV nacional y la exigencia de un plan de inversión para recuperan el funcionamiento de nuestros trenes que han sido destruidos por esta concesionaria, si bien el plan comienza a avanzar hay que controlarlo porque no tenemos ninguna confianza en esta concesionaria, ni en ninguna otra, tipo UGOFE.

Queremos abrir paritarias para que los compañeros de eléctrico puedan reorganizar sus categorías, y lo mismo pasa con los reclamos de reestructuración de horarios, o laborales como boleteros, evasión el ramal, guardas etc., Queremos que nuestro gremio tome un reclamo histórico para nuestro compañeros jubilados, la equiparación salarial y el 82% móvil solo lo podemos lograr si todo el gremio sale a pelear junto, y para eso hay que organizarse, lo mismo pasa con nuestros compañeros del interior del país que son tratados como “kelpers” ya que cobran la mitad de nuestros sueldos en empresas que se enriquecen con el transporte de cargas, y que hablar de nuestros compañeros del provincial que llevan 15 años contratados y con básicos miserables

La patota verde, Ya no andan más recorriendo prometiendo categorías o ingresos, se acabo el chamullo porque para eso hay que abrir paritarias y ya Moyano y Cristina le dieron la orden al procesado dirigente José Pedraza, nada de hacer olas que hay que pasar el bicentenario tranquilos para buscar la reelección.

Debemos seguir con las asambleas por sector, realizarlas donde falta e ir preparando las acciones para exigirle a la burocracia que abra las paritarias, de nosotros depende.

Cuerpo de delegados y Comisión de Reclamos, Línea Sarmiento

LA DEMOCRACIA SINDICAL NO SE DETIENE, SE PRESENTÓ LA LISTA UNIDAD, DE LA BORDO E INDEPENDIENTES EN EL NCA

2010-05-01T15:34:00.000-03:00

Córdoba, Villa María, Ferreira, Rosario, San Lorenzo, Cañada de Gómez, Rafaela, Jerez, Gálvez, Carcarañá, Casilda, Santa Fe, Villa Diego, Villa Gobernador Gálvez, San Nicolás, Baradero, Alsina, Lima, son los lugares donde hemos presentado candidadatos para la lista de delegados de la empresa NCA.

Este extraordinario paso dado por los compañeros artos de tanta actitud patronal por parte de la verde es un paso para recuperar el gremio y ponerlo al servicio de los trabajadores.

El directivo de los ferroviarios y patrón (es director “obrero” dentro de la empresa) venia de desconocer un pedido de paro por salarios en Rosario, a pesar de eso y en contra de la decisión de este se voto parar contra la empresa de Urquía, menos mal que la Verde dijo que no avalaba, resultado el 90% de los compañeros pararon, ahí nació la fuerza para poder dar este salto espectacular de nuestros compañeros de la carga.

La desesperación de la Verde llevó a que presentaran a su lista, totalmente desprestigiada, y la presentación de otra, que con el afán de confundir decían que era la lista de la Bordo de Buenos Aires, que llamativamente cuando sus candidatos vieron la estafa renunciaron masivamente pero la junta electoral verde “no acepto sus renuncias” porque ya estaba oficializada, estos compañeros han preparado volantes denunciando la maniobra y llaman a votar por la única lista opositora.